Е. Худько - Международный опыт антикризисной политики

В рамках международного сотрудничества страны Восточной Азии (страны АСЕАН, Китай, Япония и Южная Корея) в первой половине 2009 г. сформировали валютный резерв с целью противодействия последствиям мирового финансового кризиса.

Инициативы стран в области денежно-кредитной политики практически не затронули реформирования валютного законодательства. Исключением стал Китай, где власти в период острой фазы кризиса пошли на существенное изменение валютного законодательства. В частности, банкам было разрешено свободно торговать иностранной валютой на китайских спотовых валютных рынках, открывать счета в иностранных валютах для зарубежных организаций. С декабря 2008 г. Народный банк Китая подписал шесть соглашений о валютном свопе с центральными банками Аргентины, Малайзии, Южной Кореи, Гонконга, Белоруссии и Индонезии. Предприятиям при этом было разрешено использовать национальную валюту в качестве международного платежного средства. Китай также осуществил определенные изменения в пропорциях национальных резервов в сторону увеличения доли золота.

Рис. 1. Динамика базовых ставок органов денежно-кредитного регулирования [2] http://www.tradingeconomics.com/Economics/Interest-Rate.aspx?Symbol=KRW (а – d)

Рис. 2. Динамика обменных курсов национальных валют по отношению к доллару США [3] http://www.oanda.com/convert/fxhistory (a – c)

Одной из самых пострадавших отраслей экономики в период мировой рецессии стала автомобильная промышленность. С резким сокращением спроса и финансовыми трудностями столкнулись автопроизводители по всему миру. Поэтому антикризисная программа практически каждой страны включала меры поддержки национальной автомобильной промышленности, и реализовывалась она по следующим направлениям:

● предоставление средств (в виде кредитов или субсидий) напрямую автопроизводителям для разработки новых моделей, особенно для создания экологически чистых автомобилей (США, Великобритания, страны Евросоюза, Швеция, Китай, Южная Корея);

● предоставление льготных кредитов финансовым институтам для стимулирования автокредитования (США, Великобритания, Южная Корея);

● выделение средств непосредственно поставщикам автопроизводителей (США);

● запуск программы по повышению спроса на новые автомобили путем выкупа у граждан старых автомобилей в обмен на покупку новых (США, Великобритания, Япония, Китай, Германия, Нидерланды, Польша);

● государственные заказы на закупку нового парка транспортных средств (преимущественно топливосберегающих) (США);

● создание специального фонда для финансирования слияний и поглощений в автомобильной промышленности (такой фонд объемом 744,5 млн долл. был создан в Южной Корее государственным банком Korea Development Bank с привлечением других инвесторов).

Стоит сказать, что такая мера поддержки автомобильной промышленности, как программа субсидирования покупки новых автомобилей населением, оказалась настолько востребованной (особенно в Европе и Великобритании), что некоторые страны расширили и продлили срок ее действия. В большинстве случаев покупка нового автомобиля осуществлялась после утилизации старого (например, в Германии, Великобритании, Южной Корее срок эксплуатации старого автомобиля должен составлять не менее 9 лет). Косвенной целью такой программы является снижение негативного влияния эксплуатации старых автомобилей на окружающую среду.

В ряде случаев, когда речь шла о крупнейших мировых автопроизводителях (например, General Motors ), имеющих по нескольку подразделений в разных странах, обсуждение мер поддержки автомобильной отрасли проводилось на международном уровне.

Государственную поддержку получали и компании в таких секторах экономики, как:

● энергетика . В связи с нестабильностью цен на энергоносители особое внимание органов государственной власти уделялось стимулированию производства экологически чистых видов энергии с целью масштабного увеличения выработки альтернативных ее видов и проектам по энергосбережению (США, Франция, Япония, Китай, Швейцария, Норвегия);