А. Якорева - Ценообразование

Цены на продукцию топливно—энергетического комплекса формируются под воздействием множества факторов и критериев. К ним относятся:

1) издержки;

2) соотношение спроса и предложения;

3) государственная политика регулирования деятельности предприятий топливно—энергетического комплекса;

4) цены на мировом рынке;

5) инвестиционная политика и т. д.

С дальнейшим развитием рыночных отношений число регулируемых государственными органами цен уменьшается, растет доля свободных рыночных цен. На процесс ценообразования все больше оказывает влияние конкуренция как между отдельными видами энергоносителей, так и между топливодобывающими предприятиями.

На сегодня цены на продукцию топливно—энергетического комплекса не являются в полной мере свободными и рыночными. На динамику цен большое влияние оказывают инфляционные ожидания и интересы производителей, но в то же время на нее практически не влияют изменения спроса со стороны потребителей. Для текущих оптовых цен производителей топливно—энергетического комплекса характерно непрерывное повышение. Такая динамика цен привела к устойчивому неравенству как между ценами на отдельные виды энергии, так и между ценами на энергию и большей частью товаров и услуг.

Цены на топливно—энергетические ресурсы для потребителей значительно различаются (приблизительно, в 8—10 раз). Это происходит по следующим причинам:

1) неравномерное распределение ресурсов;

2) большая территория страны;

3) высокие транспортные издержки. Существенно различаются также цены топливодобывающих предприятий (примерно в 2–4 раза) и цены на продукты нефтепереработки (приблизительно в 2 раза).

Для топливно—энергетических отраслей развитых стран с рыночной экономикой характерно наличие естественных монополий. Монополия дает производителям возможность завышать издержки, неоправданно повышать цены, ухудшать качество и т. п. Такие действия необходимо пресекать посредством государственного регулирования.

В РФ в газовой отрасли на протяжении 1993–1995 гг. использовалась стратегия ценообразования, в соответствии с которой цены на газ для промышленных покупателей каждый месяц корректировались соответственно росту цен на продукцию промышленности за предыдущий месяц. Цены не различались ни в сезонном, ни в региональном разрезах.

Во внешней торговле цены оптовых закупок газа обычно определяются в соответствии с ценовыми формулами, в которых учитываются цены так называемой «корзины» энергоресурсов, в частности мазута (цена на который является производной от цены нефти) и угля.

Цены на нефть определяются на основе сложного соотношения интересов и сил, включающего в себя и механизмы квотирования добычи.

В настоящее время действующее антимонопольное регулирование цен встречает мощное сопротивление заинтересованных сил (политических и экономических) и не способно пока изменить ценовую конъюнктуру и ситуацию на рынке.

Транспортный тариф –это цена за перевозку материальных объектов. В транспортные тарифы входят:

1) тарифы грузовых перевозок;

2) пассажирские тарифы.

Грузовой транспорт перевозит товары от производителей к покупателю и тем самым увеличивает их конечную стоимость. Пассажирские тарифы принадлежат к сфере услуг.

Грузовые тарифы формируются на основе общественно необходимых трудовых затрат на перевозку материальных объектов. Транспортный тариф является денежным эквивалентом стоимости перевозки. Затраты на транспортировку грузов формируются из:

1) расходов на начально—конечные операции;

2) транспортных расходов.

Расходы на начально—конечные операции состоят из:

1) затрат на формирование составов;

2) затрат на погрузку в пункте отправки;

3) затрат на разгрузку в пункте прибытия. Движенческие операции состоят из:

1) затрат на передвижение грузов;

2) расходов на содержание путей сообщения;

3) расходов на содержание энергетического хозяйства и т. д.

Расходы на начально—конечные операциине зависят от расстояний перевозки грузов, а зависят только от массы и объема груза, т. е. в расчете на 1 т они остаются неизменными.

Движенческие расходыизменяются в зависимости от расстояний перевозки. В расчете на 1 т движенческие расходы изменяются прямо пропорционально дальности перевозки.