Денис Окань - Стажёр. Небесные истории – 5

Германия! Здесь даже разгильдяйство способствует порядку!

Несколько минут тратим на бюрократические проволочки, связанные с расчётом TOBT, Target Off Block Time – расчётного времени готовности самолёта к отправлению. Перронный агент забыл его подать, о чём нам любезно сообщает диспетчер. Мы транслируем это агенту-забывахе и вскоре получаем время отправления, от которого в пределах плюс-минус пяти минут мы обязаны запросить запуск.

Двери закрыты. Запрашиваем у Frankfurt-Delivery запуск, получаем разрешение. Переходим на Frankfurt-Ground, запрашиваем буксировку, получаем разрешение.

Двигатели запущены. Поехали!

…Едем.

…Едем.

…Едем. Как же долго мы едем!

Наша стоянка V115 располагалась в самом конце длинной центральной ВПП 07, с которой нам предстоит взлетать. По ходу руления останавливаемся, пропускаем борт. Постоянно внимательно сверяем маршрут со схемой, чтобы не «махнуть» на перекрестке не по тому направлению.

Прорулили уже больше половины полосы, вдруг диспетчер интересуется: не хотите, мол, взлететь не от начала полосы? Да конечно же хотим! Получаем разрешение занять предварительный старт по ближайшей от нас рулёжке. Занимаем. Пропускаем взлетающий самолёт, наша очередь следующая.

Выруливаем на полосу, получаем разрешение на взлёт.

Взлетаем!

Лететь до Дюссельдорфа недалеко. Если диспетчер соизволит нас векторить и спрямлять маршрут, то заход получится быстрым, «спортивным», но обычно борты выполняют так называемый «чемодан» – схему захода по RNAV, методу зональной навигации. «Чемодан» может значительно увеличить время захода, но зато позволяет диспетчеру расставить борты на прямой, обеспечив необходимые интервалы между самолётами.

Сразу после взлёта я получил погоду в Дюссельдорфе через ACARS. Согласно сводке, в аэропорту работали обе 05-е полосы… Интересно, что мешало им запустить в работу 05 правую днём, когда пилоты так об этом просили? Тогда они говорили, что сменить курс посадки невозможно.

Подсознание подсказывает, что не может всё быть настолько простым. Не до конца доверяя полученной сводке, слушаю по радио АТИС – информацию о фактической погоде. Электронный бюргер говорит, что в работе… полоса 23 правая, причем работает она по категории II (хотя условия подходят и для посадки по категории I).

Как же могло получиться, что в сообщении, полученном по ACARS, рабочая ВПП – 05, а в сводке АТИС, выпущенной в то же самое время – 23-я?

Это ли есть орднунг?

Я не знаю ответ.

Готовимся к посадке на ВПП 23 правую, всё ближе подлетаем к Дюссельдорфу. Впереди летит «Аэрофлот» (уж не тот ли, который «днём сел», по словам подруги фрау-пассажирки?), и мы практически один в один повторяем его маршрут, следуя инструкциям диспетчера.

Видимость, как и ожидалось, значительно лучше, чем днём. В первой трети ВПП видно больше километра, в конце тоже. А вот в середине – шестьсот. Вот такой вот туман. Но середина ВПП нам не так критична, как её первая треть, то есть зона приземления. В середине и в конце полосы нам достаточно иметь двести метров, а в первой трети должно быть не меньше пятисот пятидесяти.

Днём мы так и не дождались этих метров в начале ВПП, хотя в остальных третях видимость поднималась до трёх километров. Сейчас вроде бы всё хорошо. Пусть так и будет!

Мы на предпосадочной прямой. Огни полосы хорошо видны, впрочем, не менее хорошо видно и то, как в её середине огонёчки теряются в тумане. Обсуждаем со Стажёром этот момент – надо быть готовым к тому, что после посадки на пробеге видимость резко ухудшится.

Пилотирует Стажёр – я не вижу необходимости забирать у него управление, погода соответствует его допуску. А для него, будущего командира, это отличный новый опыт – посадка в условиях пониженной видимости, да ещё и ночью.

Посадка ночью имеет свои особенности. Яркие огни полосы притягивают взгляд, а чернота асфальта вокруг них создает эффект «колодца». Пилоты так и говорят: «Садишься в колодец», – то есть в черноту. На выравнивании даже опытному пилоту непросто оценить высоту относительно полосы, чего уж говорить о моём ученике, поэтому я нахожусь «на стрёме».

Полоса всё ближе… ближе, пора бы уже тянуть на себя… Пора! Эй!.. Эй??? Почувствовав, что Стажёр запаздывает с выравниванием, я помогаю – подтягиваю штурвал на себя…

Бумс!

Уверенно приземлившись, наш лайнер начинает отсчитывать метры изумительно ровной ВПП Дюссельдорфа. На середине пробега мы утыкаемся в туман, но огни осевой линии святят достаточно ярко, поэтому не испытываем значимых проблем с выдерживанием направления.