Дэвид Минделл - Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

Беспилотные летательные аппараты не допущены к эксплуатации в большей части национального воздушного пространства США, но «Центавр» получил от Федерального управления гражданской авиации сертификат летной годности, который разрешает полет в непилотируемом режиме при условии, если на борту есть пилот-дублер. Благодаря этому на самолете можно отрабатывать различные датчики, алгоритмы и процедуры для перспективных беспилотных систем. Под управлением пилота его перегнали на Аляску: в пределах этого штата он имеет законную возможность летать как беспилотник и собирать данные для климатических исследований.

«Центавр» является образчиком переходной технологии и годится для выполнения летных испытаний и отработки техники, пока регулирующее законодательство и приемы обращения с подобной техникой еще формируются. Но в нем уже заключается семя нового способа пилотирования, так что, в конце концов, даже в границах национального воздушного пространства США работа пилота-дублера может в итоге превратиться в управление посредством ноутбука.

Брезжит ли перед нами будущее с авиалайнерами, которые летают без пилотов? По всей видимости, это вряд ли случится очень скоро, но «Центавр» демонстрирует нам, как много необходимых для этого технологий существует уже сегодня. С точки зрения техники автоматизация рулежки, процедур взлета, следования воздушной трассе и посадки уже хорошо зарекомендовала себя. Сам по себе беспилотный самолет – кажется, уже решенная техническая задача, но лишь в том случае, если не брать в расчет его человеческое окружение. И вновь мы увидели, что полностью автономное функционирование – не такая уж большая проблема. Можно сказать, что данная технология уже есть в наши дни, но приобрести социальную значимость и начать приносить общественную пользу ей мешает то, что для этого нужны не только сами машины, но и являющиеся частью повседневной жизни социальные, политические и экономические системы, в которых есть место для вышеназванных машин и в которых они приносят практическую и опытную пользу, а это проблема гораздо более широкого плана.

Авиалайнеры обязаны проходить сертификацию по безопасности, которая гарантирует, что они не будут падать людям на головы. Их производители должны не только обеспечить низкую вероятность аварии, но еще и практически доказать безопасность самолета. Пассажирский лайнер должен работать не только в любой мыслимой аварийной ситуации, но и почти во всех немыслимых тоже. Вот почему проблемы надежности беспилотных летательных аппаратов, вопросы риска, меры ответственности за ущерб и доверия, как в случае машин без водителя, остаются нерешенными, если мы рассмотрим их в связи с миром людей. Формирование доверия к таким системам потребует долгих лет демонстраций, тестирования и большой инженерной работы как залога их надежности.

Более вероятно, что мы увидим в полете авиалайнеры, которыми будет управлять меньшее количество членов экипажа, и это наверняка случится до их полной автоматизации. В рейсах большой дальности обычно принимают участие трое или более пилотов, которые могут посменно работать во время длящихся часами однообразных отрезков пути. Если удастся сократить их количество, не снижая при этом уровень безопасности, авиакомпания получит от этого прямую выгоду за счет уменьшения стоимости каждого полета.

Проблема в том, что крупные авиалайнеры не имеют сертификата безопасности на полет с одним пилотом в кабине. И поскольку каждый из них – дорогостоящий и сложный технический объект, они так и будут продолжать эксплуатироваться в своей нынешней форме еще десятилетия. Поэтому для того, чтобы уменьшить на них экипажи, нам следует подумать об установке дополнительных устройств, которые могли бы взаимодействовать не только с системами самолета по образцу реальных пилотов, но и с единственным остающимся летчиком. Если мы задаемся целью заменить второго пилота в долгих рейсах машиной, такой машине, судя по всему, необходимо лишь уметь отслеживать возможные аварийные ситуации и реагировать на проблемы на протяжении ограниченного отрезка времени, достаточного для того, чтобы спящий командир воздушного судна успел проснуться и получить представление о происходящем. Такое устройство, однако, должно тестироваться и в ситуации типа рейса 447 Air France, то есть верно реагировать на внезапно возникающие угрозы, но подобный тест порой не под силу пройти и людям. (Кстати, крушение лайнера компании Germanwings выявляет особую социальную проблему: как гарантировать, что пилот – не самоубийца?)