Дэвид Минделл - Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

Безусловно, предоставить инвалидам или старикам возможность свободно перемещаться – похвальная цель. Но выбранный Google способ достичь ее представляет собой возврат в прошлое и попытку ухватиться за упущенную возможность. Как это ни забавно, именно такая высокотехнологичная компания, как Google, в своей риторике шагает назад в XX век, архаически выставляя водителя пассивным наблюдателем. Их «новый» подход становится жертвой всех трех порожденных XX веком мифов о роботах и автоматизации: 1) автомобильная техника должна логически развиваться до полной, утопической автономности (миф о линейном прогрессе); 2) автономные системы управления освободят водителя от обязанности водить (миф замещения); 3) автономные машины могут действовать полностью самостоятельно (миф о полной автономности).

Наши исследования работы систем в экстремальных средах научили нас тому, что такая утопическая автономность рушится при столкновении с реальными условиями среды, в которых людям приходится рисковать жизнью. И в действительности утопия автоматизации от Google оказывается намного более хрупким и менее функциональным решением, чем богатая автоматизация, нацеленная на помощь водителю-человеку. Действительно, присутствие живого водителя в автоматизированном автомобиле вызывает проблемы с путаницей режимов, концентрацией внимания и интерфейсами взаимодействия, но все эти проблемы решаемы – особенно с учетом опыта, полученного нами на уроках экстремальных сред. Однако вместо этого инженеры из Google гонятся за призраком наивной автоматизации, пытаясь поставить задачу таким образом, чтобы ее могли решать программы от Google. Подобный способ формулировки проблем особенно приятен инженерам по причине его замкнутой на себя природы: пусть вождение сводится лишь к навигации и предотвращению столкновений.

Данная форма автоматизации может быть приемлема для узкого, локального использования (меня не удивит появление таких машин без водителей в нишевых применениях, например для развозки пассажиров в пределах парковок или кампусов колледжей, примерно как это делают монорельсы в аэропортах). Но вождение автомобиля во всей его полноте – социальная активность, которая испытывает влияние всего разнообразия географических, экономических, культурных и других факторов. Google ничего не говорит о том, как их программный код должен учитывать это чудесное многообразие. И, более того, просто потому, что в машинах будут ездить люди, встают непростые вопросы о допустимом риске, надежности и степени вины той или иной стороны в происшествии, на которые необходимо отвечать. У инженеров Google есть привычка постоянно хвалить друг друга за то, что они берутся за самые трудные задачи, но в этом случае они закрыли глаза на все важные и социально значимые проблемы и сделали выбор в пользу узких алгоритмических решений.

И, конечно, даже в случае автономных «гугломобилей» человеческий фактор не теряет своей значимости, просто проявляется по-другому и в другое время. Давайте заглянем внутрь алгоритма, чтобы на примере понять, насколько по-человечески может быть скроен код, который, на первый взгляд, является автономным. Рассмотрим историю первого задокументированного столкновения между автономными автомобилями. В 2007 году в результате Большого технического соревнования, профинансированного Агентством по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам, возник ряд технологий, на которых ныне основывается идея автомобиля от Google. Крис Армсон, инженер Google, был главным инженером победившей тогда команды, и многие из других участников соревнования сейчас тоже работают в Google.

В том происшествии автомобиль Массачусетского технологического института под названием «Талос» [22]обгонял автомобиль Корнеллского университета, который именовался «Скайнет» [23] – у этой машины были проблемы с алгоритмом планирования, и она медленно тарахтела вдоль обочины. Компьютеры на борту «Талос» классифицировали «Скайнет» как «скопление статических объектов», а не как движущийся транспорт, и приняли решение выполнить поворот, объехав это «скопление». Но корнеллская машина на самом деле не стояла на месте, а двигалась, выписывая «кренделя», схему которых «Талос» распознать не сумел. «Скайнет» рванул вперед как раз в тот момент, когда «Талос» начал поворачивать перед его носом, в результате чего оба автомобиля столкнулись, получив незначительные повреждения. Ни та, ни другая команда не выиграла соревнование.