Дэвид Минделл - Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

В новом ИЛС на самолете «Эмбраер» было два очень важных нововведения. Во-первых, как я только что упомянул, новые комбайнеры индикатора оказались больше и сидеть было удобнее. Возможно, еще важнее, что на лобовом стекле нового «Эмбраера» были индикаторы и для пилота, и для второго пилота, тогда как в старой системе данным устройством был снабжен только пилот. Это простое отличие хотя и стоило вдвое дороже, но оказало важное влияние на использование системы экипажем.

В авиакомпании Томас выступал в защиту индикаторов на лобовом стекле, но он обнаружил, что противостоит «старому восприятию этих приспособлений как приборов для бедных региональных авиакомпаний, нужных им, чтобы сделать свои самолеты пригодными для категории III». Тогда он изменил свои аргументы: начал описывать ИЛС как «приспособление для безопасности полета… [которое] снова объединяет пилота с самолетом», а не как инструмент для полета при плохой видимости. Он добился того, что пилоты перестали воспринимать новый самолет как сверхавтоматизированный «Аэробус».

Здесь ему помог производитель, который разделял эту точку зрения. Первоначально авиакомпании закупали индикаторы на лобовом стекле как приспособления для заходов на посадку при низкой видимости, но закончилось все тем, что они сохраняли их по другим причинам. Американский изготовитель ИЛС, назовем его HudView, понял, что посадки категории III – слишком узкая сфера применения для его бизнеса. В Соединенных Штатах всего около дюжины аэропортов, сертифицированных для заходов на посадку категории III, это узкофункциональное применение. Пилот может откинуть индикатор на потолок и убрать его, если ему так хочется, но специалисты HudView обнаружили, что пилоты использовали этот прибор и во время полета. «А я хочу их два, – говорили заказчики. – Я хочу, чтобы пилот не просто летел, используя эту штуку, а чтобы он знал, что происходит». Бизнес увеличился вдвое.

Хэнку за шестьдесят, и он уже собирался уходить из HudView на пенсию, когда я брал у него интервью. Хэнк получил образование в области математики и статистики и провел очень важные исследования, чтобы доказать Федеральному управлению гражданской авиации безопасность индикаторов на лобовом стекле. Он начал сравнивать посадки с использованием индикаторов и без них, рассмотрел более тысячи случаев и пришел к определенным выводам. «Глупые проколы, которые продолжают случаться, например удар хвостовой частью судна о полосу или жесткая посадка. Я обратился к данным о периодичности технического обслуживания для механизмов посадки, шасси и т. п.». Поговорив с заказчиками и производителями, Хэнк выяснил, что «в действительности происходило следующее: они ставили ИЛС на самолет, и он снижал стоимость его [технического] обслуживания», возможно, на миллион ы долларов в год, если учитывать весь парк техники.

Более мягкие, однообразные посадки приводили к более низкой стоимости техобслуживания, меньшему износу резины на покрышках, меньшему числу ударов хвостом (когда хвостовая часть фюзеляжа скребет по полосе). Вдобавок Хэнк обнаружил, что пилоты пользуются индикатором на лобовом стекле в любую погоду. Поскольку посадки с индикатором в хорошую и плохую погоду ничем не отличаются, летчики «привыкли доверять системе, хотя она была разработана для посадок при плохой видимости, а в хорошую погоду ее можно убрать». Социальный смысл такого доверия заключается в мысли о том, что человек начинает считать машину предсказуемой и надежной.

Некоторые авиакомпании заказывали индикаторы на лобовое стекло даже при отсутствии возможности совершать посадки категории III, что казалось Хэнку странным, потому как он считал этот прибор разработанным именно для заходов на посадку данной категории. Но авиакомпании делали это в целях дополнительной информированности пилота. «Я гляжу вперед и знаю, что происходит [говорили пилоты], вектор направления полета показывает мне, что я лечу в таком-то направлении, а не туда, куда смотрит нос».

«Это не то, чего я ожидал многие годы, – добавил Хэнк, – так что я все еще испытываю некоторое удивление по поводу происходящего». Как это часто случается с автоматизацией, пользователи нашли технике новое применение.

Хэнк провел исследование, в ходе которого сопоставил приземления с применением индикаторов на лобовом стекле с теми, в которых использовалась система автоматической посадки. «Получилось достаточно забавно – так он отзывался о своей статистике. – Мы обнаружили, что ИЛС как минимум работает так же хорошо и в зависимости от вашего мнения может работать еще лучше». Компания HudView тем не менее проявила осторожность, чтобы не навлечь на себя гнев производителей самолетов, устанавливавших системы автоматической посадки на свои большие авиалайнеры. Поэтому компания так и не опубликовала результаты исследования.