Дэвид Минделл - Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

Небеса всегда были жестоки к беспомощным людям: как обнаружил Икар, стоит только потерять крылья, и ты обрушишься на землю. Сегодняшние авиалайнеры летают на многокилометровой высоте и высокой скорости в разреженной атмосфере, где даже хорошо обученный пилот с трудом может управлять самолетом вручную. Кажется, что потеряешь свой компьютер и тут же рухнешь вниз, как Икар.

В отличие от океанографического аппарата или робота в глубинах океана, кабина экипажа коммерческого авиалайнера, являясь сложной технической системой, работающей в экстремальных условиях, напрямую связана с нашими жизнями. Поднимаясь на борт самолета, как это каждый день делают миллионы людей на десятках тысяч авиарейсов, мы доверяем нашу физическую безопасность находящимся в кабине людям и машинам, которые должны благополучно поднять нас в воздух и вернуть обратно на землю. Какую роль в этом играют пилоты? Приняв тот факт, что они иногда совершают ошибки, не должны ли мы полностью исключить их из процесса?

У пилота авиакомпании Qantas Airlines Ришара де Креспиньи классический послужной список. В детстве он восхищался авиацией и военной службой, затем вступил в мир коммерческих авиалиний и прошел свой путь от небольших реактивных самолетов до «Боинга-747». И в конце концов стал командиром экипажей больших лайнеров «Аэробус». Но в свободное время он, по его собственным словам, – зануда, который программирует компьютеры и даже управляет маленьким бизнесом, связанным с базами данных. Также он заядлый мотоциклист, человек, который чувствует себя «комфортно, испытывая технику, чтобы посмотреть, что она умеет».

В 2004 году де Креспиньи прошел переподготовку и, покинув пилотскую кабину «Боинга» классической серии со старомодными круглыми циферблатами, пересел на более автоматизированный компании Airbus. «Я должен был избавиться от философии Boeing, которую изучал предыдущие 18 лет, – писал де Креспиньи, – и заменить ее полностью новой философией Airbus. Это почти то же самое, что заново учиться летать». Ему нравился автоматизированный «Аэробус», но новый самолет заставлял пилота чувствовать себя несколько неуютно. «Мне не нравилось управлять машинами, которые я не полностью понимаю. Эта привычка сформировалась у меня, когда я подростком копался в потрохах мотоциклов и автомобилей. Мне необходимо было разобраться в том, как машина сконструирована и собрана». В его словах звучат знакомые интонации, когда он приходит к заключению: «Пилоты "Аэробуса" являются системными операторами в той же мере, что и авиаторами», – но по-прежнему ощущает желание «вникнуть в суть вопроса глубже, чем позволяет система "Аэробуса"».

Четвертого ноября 2010 года де Креспиньи был вынужден вникнуть в систему, поскольку столкнулся с критической ситуацией сродни той, которая произошла с командой рейса Air France, но в какой-то мере намного более угрожающей. Он летел на самолете «Аэробус A-380» – гигантском двухпалубном лайнере с четырьмя двигателями – из Сингапура в Австралию. Через четыре минуты после взлета один из двигателей взорвался. Осколки от разрушившейся турбины повредили множество топливных, гидравлических и электрических магистралей в крыле воздушного судна, выведя из строя контуры управления. Из пробоин в топливных баках фонтаном начало бить топливо.

Электронный централизованный бортовой монитор – выдаваемые компьютером сигналы тревоги отвлекли внимание экипажа самолета Air France – начал выстреливать в де Креспиньи очередями сообщений, каждое из которых требовало от пилотов выполнения перечня проверочных операций, но едва они успевали пройти один из них, как появлялся следующий. «Мы выполняли один перечень за другим, а они все прибывали – серьезные перечни, просто ужасные». В целом на пилотов за два часа свалилось 130 аварийных сообщений о незначительной неисправности и 120 основных предупреждающих сигналов.

Де Креспиньи был настолько перегружен, реагируя на предупреждения компьютера, что не мог распознать причину этого постоянного потока поломок. «Это было как участие в военном эксперименте по стрессоустойчивости. …Мы пытались угнаться за компьютерной программой, – писал де Креспиньи, – а возможно, должны были просто взять управление самолетом на себя и приземлиться».

В конце концов, де Креспиньи вспомнил действия ведущего руководителя полетом Джина Кранца во время аварии на «Аполлоне-13»: не зацикливаться на поломках, выяснить, что работает, и действовать с работающей аппаратурой так, чтобы благополучно вернуться. Де Креспиньи привел в порядок оставшиеся у него ресурсы, сосредоточился, и команда благополучно приземлила борт рейса QF32 в Сингапуре, при этом никто даже не получил травм.