Геннадий Дмитриев - Настоящая работа для смелых мужчин. Часть вторая. Пропавшая экспедиция

– Выходит, аномальные зоны интересуют не только ученых?

– Мне кажется, что некоторые аномальные зоны возникают в результате работы каких-то секретных лабораторий. Их-то и прикрывают спецслужбы.

– Значит, ходим по краю, между Богом и дьяволом?

– Именно так. Не знаешь, с чем придется столкнуться: с потусторонними силами или с агентами ЦРУ. И все же я не жалею, что попал сюда.

– Так, как же ты все-таки оказался в этом отряде?

– После Аликанте следующим пунктом маршрута был Агадир. А там я увидел на стоянке знакомый Ли-2. Отыскал Николая Ивановича и Олега, и узнал, что они участвуют в экспедиции, которую давно готовил профессор Ветлицкий. Николай Иванович мне сразу предложил присоединиться к ним. Я согласился, только надо было маршрут закончить.

Но не повезло мне, а может и повезло. Только взлетел, лег на курс, начал набирать высоту, как возникли перебои в моторе. Пришлось возвращаться. Еле до Агадира дотянул. Движок на моем «Латекоэре» был родной, «Испано-Сюиза», восстановили мы его на заводе отца, а вот отремонтировать в Агадире никакой возможности не было. Пришлось оставить самолет в качестве памятника пилотам былых времен. Вот с тех пор и летаю под началом Николая Ивановича.

Остров, на котором был расположен аэродром, образовывали поднявшиеся со дна океана горы. Между двумя вершинами, которые не имели своих имен, и назывались соответственно «Восточной» и «Западной», находилась долина, где и была оборудована посадочная полоса. Из-за не совсем обычного расположения полосы, посадочную прямую пилоты называли «посадочной кривой».

Приводная радиостанция была одна, смонтированная на автомобиле, она перемещалась в зависимости от направления взлета и посадки. Это был и не дальний и не ближний привод, устанавливалась она там, где нужно было довернуть в сторону посадочной полосы, таким образом, срабатывание маркера приводной радиостанции означало, что пора выполнять маневр, обеспечивающий выход на посадочный курс. Если в этой точке полоса не просматривалась, то посадка самолета была запрещена, это был минимум видимости, характерный для данного аэродрома.

Западная гора поднималась на триста метров над уровнем океана, и обрывалась острыми, высокими скалами, круто спускающимися к воде. Восточная была не высока, на 80 метров возвышалась она над долиной, и на 120 метров над уровнем океана, плавно сбегая к воде двумя отрогами, образующими небольшую, тихую бухту, удобную для стоянки судов. Был на острове и свой флот, состоящий из одной самоходной баржи, прозванной за неказистый вид «лаптем», двух моторных баркасов и трех весельных шлюпок.

При выполнении взлета и посадки с курсом 140 градусов применялся левый круг полета, а с курсом 320 – правый, так, чтобы маршрут полета проходил над более низкими, Восточными горами.

После изучения наставления по производству полетов с данного аэродрома и восстановления в памяти руководства по летной эксплуатации Ан-2, я приступил к учебно-тренировочным полетам. То, что я так лихо посадил Ан-2 в первом полете, еще ничего не значило, мне приходилось заново осваивать этот самолет. Обычно пилоты переходят от легких самолетов к тяжелым, у меня же получилось наоборот. Нужно было восстановить забытые навыки, да и многому еще научиться.

Полеты начинались с раннего утра. Лишь только первые лучи солнца касались вершины Западной горы, аэродром оживал. Первым взлетал Николай Иванович на Як-12 на разведку погоды. К учебным полетам привлекались все, кто не был занят в экспедициях и на плановых работах. Кроме обслуживания экспедиций, самолеты нашего отряда доставляли почту, продовольствие и прочие грузы на метеостанцию и в отдаленные селения, расположенные в глубине гор.

Все пилоты, независимо от того, на каких самолетах они летали, обязаны были выполнять пилотаж на Як-18Т. Владение техникой высшего пилотажа дает летчику уверенность в том, что он сможет справиться с управлением в самой сложной ситуации, а не будет растерянно хлопать глазами, видя, что горизонт находится не в том месте, где он привык видеть его обычно.

Николай Иванович был моим инструктором на Ан-2. Полеты по кругу выполняли по десять полетов подряд, взлет сразу после посадки, без заруливания на стоянку, потом небольшой отдых, замечания и наставления, и снова все с начала, так с раннего утра до самого позднего вечера.

Работа инструктора в авиации отличается высоким нервным напряжением. Ошибки обучаемого могут стоить жизни обоим, поэтому часто инструкторы, делая замечания курсанту в полете, прибегают к, так называемой, ненормативной лексике, а проще говоря, обкладывают трехэтажным матом вспотевшего ото лба до самых пяток, провинившегося ученика. При этом курсант, услышав о себе что-то новое, вконец обалдевший, и потерявший способность соображать, может отмочить такое, что заставит инструктора грубо вмешаться в управление. Убедившись в своей полной неспособности к пилотированию, ученик с облегчением отдает управление инструктору, тот же, исправив ошибку курсанта, считает, что ученик продолжает вести самолет, пока не выясняется, наконец, что вот уже несколько минут самолетом вообще никто не управляет.