Алексей Леонтьев(Поправкин) - Когда в Небе было опасно. Забавные авиационные рассказы

Один раз мы вылетели из Воронежа. Уже светало и смертельно хотелось спать и есть. Но уже скоро нам принесут завтрак, и будет полегче, а потом всего час с небольшим, и мы будем уже дома. Один раз мы вылетели из Воронежа. Уже светало и смертельно хотелось спать и есть. Но уже скоро нам принесут завтрак, и будет полегче, а потом всего час с небольшим, и мы будем уже дома. Смотрю. Впереди по курсу, заслоняя всё небо, висит огромное и страшное со шлейфом грозовое облако. Я в локатор. Масштаб 110. Засветки нет. Масштаб 200. Засветки опять нет. Включил задержку.

Только на максимальной задержке я увидел, что до грозы ещё километров 350 и висит она аж над Череповцом! Нам до неё ещё лететь минут 30, а за это время ещё и поесть успею. Поближе я разглядел её получше. Красивые, ничего не скажешь, грозы шли с запада на восток, поперёк трассы, и чтобы обойти этот фронт, надо было уходить на Восток километров на 150.

Локатор был древний. Верхней кромки облаков по нему определить было нельзя, но визуально видно, что они поднимаются до

11500 метров. Мы летели на 11100. Ещё набрали 1000 метров.

12100, я ещё так высоко не летал! Даже выше её на 500-

600 метров нас потряхивало и зрелище этого огромного и красивого облака просто завораживало! Но чувства превосходства, что оно подо мной, и проплывает под моими ногами, не было.

Но лето заканчивается, пропадают грозы, и ты вздыхаешь с облегчением, но потом по ним даже скучаешь до следующего лета. Ну, у нас практический потолок, т.е. когда самолёт по полметра набирает, как раз и 12100метров и был. Запас располагаемой тяги у двигателей падает, как и падает подъёмная сила

крыла.

Вот и Ту-154, который упал под Донецком, рассчитывал пройти СВ верхом, да столкнулся он с ростом температуры, да и восходящий поток подбросил их…

20 февраля 1990 года

Когда я в Питер прилетал, я всегда домой звонил из штурманской и с бабушкой своей говорил. Так продолжалось из года в год, так что даже дежурный штурман меня всегда спрашивал: “Как бабушка?”

В феврале её не стало. Отсидели мы дома до 9 дня, и я позвонил в эскадрилью, что на следующий день меня можно ставить в наряд. Поставили в резерв.

20 февраля 1990 года было ветреным. Ветер дул с Севера, поперёк полосы. В Мурманске скопилось много пассажиров и нас туда послали.

Там ещё сидел и Ан-24 со старшим пилотом-наставником на борту, который не мог сесть в Архангельске из-за этого сильного ветра. Туполь имеет самую большую боковую составляющую ветра из всех наших самолётов и при сухой поверхности полосы, она равна 20-ти метрам в секунду!

В общем, этот пилот-наставник оставляет в Мурманске свой экипаж, в котором он был проверяющим, и сев на место второго пилота, нашего Саши, летит с нами.

Снижаемся, рубежи с учётом этого сильного и попутного, под 120-130 километров в час ветра мы выполняем. На 3000 метров, когда разрешалось иметь скорость 500 километров в час, мы попадаем в сильную болтанку и обледенение. Мои расчётные 10 метров в секунду на снижении, из-за скорости в 500, мы выдержать не можем и у нас большая высота. Пилот-наставник предлагает отвернуть вправо, но я упёрто требую выдерживать этот курс, как будто бы мы шли ленинским курсом.

Погасили скорость до 400 километров в час, а это максимально-разрешённая скорость для выпуска шасси и выпустили колёса, чтобы скорость не росла. Даже здесь попутная составляющая ещё была километров 80, хотя высота была уже 1200 метров. Я решил, что в этой ситуации лучше пораньше выполнить четвёртый, а потом выпустить закрылки, чем сначала выпустить закрылки, с проворотом выполнить четвёртый и против ветра выходить на посадочный курс.

Выполнили четвёртый, оказались выше метров на 150 и левее курса на 1000 метров. А до входа в глиссаду уже 3-4 километра. Николай Андреевич хотел вираж сделать, но говорит, пилот-наставник штурвал от себя крепко держит и мы почти разом выпустили закрылки с 0 до 38 градусов.

Почти сразу вышли на посадочный курс, снос был до 25 градусов, болтанка была сильной, вариометр иногда даже показывал до 10 метров в секунду, хотя больше 7 метров снижаться не разрешалось. Сработала сигнализация “Опасно земля!“, но полосу мы видели и уже в районе дальнего привода шли на курсе и на глиссаде. Снос уже уменьшился до 18 градусов. Мы сели…