Эдгар По - Сообщение Артура Гордона Пима

— дышать сравнительно свежим воздухом.

Некоторые части моего рассказа, те, где я касался корабельного груза, могут показаться сомнительными иным читателям, которым доводилось наблюдать, как обычно загружают судно, и поэтому я должен определенно заметить, что в этом важнейшем деле капитан Барнард допустил позорную небрежность и не показал себя ни предусмотрительным, ни многоопытным моряком, как того очевидно требовал опасный служебный долг. Погрузку нельзя вести кое-как, и даже на собственном небольшом опыте я убедился, что небрежение или невежество в этой части ведет к гибельным последствиям. Чаще других терпят кораблекрушение каботажные суда, на которых из-за обычной суматохи во время погрузочных и разгрузочных работ плохо следят за правильным размещением грузов. Самое главное состоит в том, чтобы исключить возможность малейшего перемещения груза или балласта даже в моменты наисильнейшей качки. Для этого надо принимать в расчет не только количество груза, но и характер его, а также степень заполненности трюма. В большинстве случаев правильная укладка груза достигается уплотнением. Так, при перевозке табака или муки тюки и мешки настолько уплотняют в трюме, что при разгрузке они оказываются совершенно сплющенными и лишь через некоторое время приобретают свою первоначальную форму. К уплотнению, однако, прибегают преимущественно в тех случаях, когда необходимо выгадать место в трюме, ибо при полной его загрузке такими товарами, как мука или табак, опасности перемещения нет вовсе или оно таково, что не причинит вреда. Бывало даже, что чрезмерное уплотнение приводило к весьма печальным последствиям, но по причинам, совершенно отличным от опасности, возникающей из-за сдвига груза. Известен, например, случай, когда плотно уложенная при определенных атмосферных условиях партия хлопка затем раздалась в объеме и разорвала в море корпус корабля. Нет сомнения, что то же самое могло бы произойти с табаком, в котором происходит обычный процесс ферментации, если бы не промежутки между тюками из-за их округлой формы.

Когда же трюм загружен не полностью, тогда и может возникнуть опасность сдвига груза, против чего и требуется принять соответствующие меры предосторожности. Только те, кто встречался со штормом, вернее, кто испытал бортовую качку в момент внезапно наступившего затем штиля, могут представить себе, с какой мощью накреняется судно и какая чудовищная движущая сила сообщается в результате всем свободным предметам на борту. Тогда-то и становится очевидной необходимость самой тщательной укладки груза в неполном трюме. Когда судно с неудачной конструкцией носа лежит в дрейфе (особенно с небольшим числом парусов на носу), его часто кренит набок; это случается в среднем каждые пятнадцать-двадцать минут и при условии правильной укладки груза не влечет за собой никаких серьезных последствий. Если же за нею не следили самым строжайшим образом, то при первом же сильном броске весь груз перекатывается на один борт, и, поскольку судно не может выпрямиться, вода за несколько секунд проникает в трюм, и оно идет ко дну. Не будет преувеличением сказать, что по крайней мере половина кораблекрушений во время тяжелых штормов объясняется перемещением груза или балласта.

При перевозке на судне штучного товара груз размещается как можно плотнее и покрывается слоем толстых досок длиной от борта до борта. На эти доски устанавливают прочные временные стойки, упирающиеся в бимсы, и таким образом достигается надежное крепление. При погрузке зерна и других подобных материалов требуются особые предохранительные меры. Трюм, при отплытии загруженный зерном доверху, в пункте назначения окажется заполненным лишь на три четверти, хотя если грузополучатель замерит зерно бушель за бушелем, то количество его — несмотря на то что судно зафрахтовано специально для данной партии — значительно увеличится из-за разбухания. Эта мнимая убыль вызвана утряской зерна за время плавания, и она тем более ощутима, чем хуже была погода. Сколь хорошо ни закреплять досками и стойками свободно засыпанное в трюм зерно, все равно во время долгого перехода оно сдвинется, и это приведет к губительнейшим последствиям. Чтобы избежать их, перед отплытием следует как можно лучше утрясти груз; для этого существует множество способов, среди которых можно упомянуть вколачивание в зерно клиньев. Но и после всех этих приготовлений, после необыкновенно тяжелой работы по закреплению досок ни один моряк, даже знающий свое дело, не будет чувствовать себя в безопасности при сколько-нибудь сильном шторме, имея на борту груз зерна и тем паче неполный трюм со штучным товаром. Несмотря на это, сотни наших каботажных судов и еще больше европейских каждодневно уходят в плавание со штучным грузом, причем самым опасным, без каких-либо предосторожностей. Удивительно, что кораблекрушения не бывают еще чаще. Печальным примером такой беззаботности в моей памяти остался случай с Джоэлем Райсом, капитаном шхуны «Светляк», который шел с партией кукурузы из Ричмонда, штат Виргиния, на остров Мадейра в 1825 году. Капитан совершил много плаваний без значительных происшествий; и обычно он не обращал внимания на укладку груза, разве что следил, чтобы он был закреплен как следует. До того ему не приходилось ходить с зерном, и на этот раз кукурузу просто ссыпали в трюм, загрузив его едва больше половины. Первую часть пути дул лишь свежий бриз, но когда до Мадейры оставался день ходу, налетел сильный норд-норд-ост, который заставил его лечь в дрейф. Капитан развернул, шхуну в бейдевинд, оставив только фок, взятый на второй риф, и она шла как и положено, не зачерпнув ни капли воды. К ночи шторм поутих, и хотя качка была порядочная, все же шхуна держалась хорошо до тех пор, пока тяжелый вал не опрокинул ее на правый борт. В тот же миг зерно всей своей массой с шумом сдвинулось с места и прорвало крышку главного люка. Судно тут же пошло ко дну. Это произошло на расстоянии слышимости голоса от небольшого шлюпа с Мадейры, который подобрал одного-единственного спасшегося члена команды и вышел из шторма невредимым, как вышла бы при умелом управлении и любая шлюпка-четверка.