Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Похоже, что конструкторы довольно быстро осознали нереальность сделанного им предложения и в том же году пересмотрели основные параметры машины. Так, в следующем варианте СПС снизили скорость почти на 1000 км/ч. Это позволило выбрать в качестве основных конструкционных материалов алюминиевые сплавы, отказавшись от стальных конструкций.

В итоге расчеты показали реальную возможность создания сверхзвукового лайнера Ил-72, допускавшего перевозку от 40 до 60 пассажиров на расстояние 4000–4500 км со скоростью, соответствующей числу М=2,2. Проект обсудили на техническом совете предприятия в начале 1961 года, но он дальнейшего развития не получил. К сожалению, восстановить облик этой машины пока не удалось, и о нем приходится лишь догадываться.

Диапазон опытно-конструкторских работ по самолетам в ОКБ-240 был довольно широк. Поэтому нередко пути Ильюшина пересекались с другими конструкторскими коллективами. Так, в январе 1963 года, когда шло проектирование самолета для местных авиалиний Як-40, С.В. Ильюшин предложил создать четырехдвигательный мини-авиалайнер Ил-70 аналогичного назначения. Самолет с двигателями Р19-300 с экипажем из двух человек рассчитывался на перевозку 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч на расстояние 1000 км. При этом нормальный полетный вес составлял 14 500 кг, а длина разбега (по бетону) 400 м. Руководство ГВФ, ознакомившись с предложением, пришло к выводу, что создание Ил-70 являлось «более выгодным с народнохозяйственной точки зрения», и поддержало его. В перегрузочном варианте (увеличенной дальности) взлетный вес достигал 17 000 кг.

Однако сотрудники УОСС АТ ВВС и ЦНИИ-30 были иного мнения: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70, – говорилось в их заключении, – не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета». Правда, непонятно, при чем здесь военные, ведь самолет создавался для ГВФ.

Рисунок пассажирского самолета Ил-74

Ильюшин опоздал с проектом Ил-70, поскольку постановление Совета Министров и ЦК КПСС о создании Як-40 было утверждено.

В том же 1963 году проект Ил-70 переработали, заменив Р19М-300 двигателями АИ-25, но время было упущено.

В начале 1964 года параллельно с Ту-154 разработали предложения по пассажирскому самолету Ил-72 с четырьмя двигателями Д-20П-125 тягой по 6000 кгс. Сегодня, спустя десятилетия, даже невооруженным глазом видно, что данный проект опоздал своим появлением.

Спустя два года для авиалиний средней протяженности было предложено разработать трехдвигательный Ил-74, имевший много общего с Ту-154, но с двигателями Д-30И. Однако и этот проект остался на бумаге, поскольку по ряду показателей уступал Ту-154.

Рисунок пассажирского самолета Ил-82

Не заинтересовал Аэрофлот и проект двухдвигательного ближнемагистрального 120-местного самолета Ил-82, предложенного в 1968 году.

В 1970 году Сергей Владимирович Ильюшин вынужден был по состоянию здоровья передать ОКБ «в руки» своего преемника – Г.В. Новожилова, под руководством которого оно успешно развивалось до распада Советского Союза. Но созданные под руководством Генриха Васильевича самолеты – это уже предмет другого разговора.

Скончался С.В. Ильюшин в Москве 9 февраля 1977 года, на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Завершая книгу, все же следует кратко рассказать, чего же добилось ОКБ имени Ильюшина после ухода его основателя за 40 лет.

Начало 1970-х годов обозначилось появлением в мире широкофюзеляжных самолетов, вмещавших 300 и более пассажиров. За этими машинами, вопреки здравому смыслу, прочно закрепилась классификация «аэробусы». Причиной тому стал постоянно возраставший объем пассажирских перевозок, приводивший к перегрузке воздушного пространства.

Для самолетов, прибывавших в зону аэропорта, резко увеличивалось время ожидания посадки, сокращались интервалы между взлетами и посадками. Все трудней стало выбирать места для стоянки лайнеров из-за отсутствия свободных площадей. Сильнее всего это ощущалось в советских аэропортах с одной ВПП в период летних отпусков, особенно на трассах южного направления в Ялту, Сочи, Минеральные Воды.