Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина

Переход на реактивную тягу потребовал решения множества технических проблем, таких как перекомпоновка самолета в связи с установкой ТРД, создание новых, более скоростных профилей, разработка усовершенствованных средств спасения и жизнеобеспечения пилота, защита планера самолета от действия реактивной струи, принятие мер против затягивания самолета в пикирование на больших скоростях. Рассмотрим, как решались эти и другие задачи.

Состояние самолетного парка Военно-воздушных сил СССР после окончания Великой Отечественной войны вызывало серьезные опасения у тогдашнего политического и военного руководства страны. Это видно из служебной записки главнокомандующего ВВС Красной армии главного маршала авиации А.А. Новикова [29]наркому обороны Советского Союза И.В. Сталину [30]. Характеризуя самолетный парк советских ВВС, А.А. Новиков отмечал, что «наша стратегическая авиация имеет на вооружении сильно устаревшие самолеты Ил-4, Ли-2, Ер-2, которые совершенно не отвечают современным боевым требованиям, а НКАП (Наркомат авиационной промышленности. – Е.П.) до сих пор не дал ни одного опытного современного многомоторного самолета [31].

Наша оперативно-тактическая авиация имеет на вооружении машины, уже отстающие по скоростям, по боевому оборудованию и через один, максимум два года будет малоэффективным средством как нападения, так и защиты, т.е. может повториться 1941 год, когда наша авиация имела много старых самолетов (И-15, И-153, И-16, СБ и др.), но не в состоянии была дать эффективную защиту и нападение, несмотря на хорошие летные кадры.

В этих условиях ясно, что количественная сторона не решает вопроса, необходимо поднять качество и культуру авиатехники и ее производства (курсив мой. – Е.П.).

В чем состоит отставание нашей авиационной техники, которое, естественно, все более и более будет сказываться на боеспособности всех видов авиации наших Вооруженных сил (ВВС КА, ВВС ВМФ, ВВС ПВО) и какие, на мой взгляд, необходимо принять меры?

ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ. В настоящее время Военно-воздушные силы Красной армии имеют только один вид истребителя – фронтовой (Як-3, Як-9 и Ла-7). Других же типов истребителей – высотных, перехватчиков, ночных и дальнего сопровождения бомбардировщиков фактически у нас нет. Имеющийся истребитель сопровождения Яковлева современным боевым требованиям не удовлетворяет из-за недостаточной дальности, низких летных качеств, малой мощности огня и отсутствия специального оборудования на дальние расстояния. Максимальная скорость у самолета Яковлева 1810 км, у Лайтнинга [32]– 3600 км; максимальная скорость у самолета Яковлева 584 км, у Лайтнинга – 663 км; вооружение у самолета Яковлева 1 пушка и 1 пулемет, у Лайтнинга – 1 пушка и 4 пулемета.

Современный самолет с бензиновым мотором можно поднять на большую высоту только при наличии турбокомпрессора [33]. Отработка же турбокомпрессора – этого решающего агрегата высотного самолета идет в авиационной промышленности чрезвычайно медленно, и отработанных образцов у нас на вооружении до сих пор нет.

Работа конструктора Микояна над высотным истребителем не дает нужных результатов главным образом потому, что конструктор Микулин подает ему как правило, недоведенные моторы АМ-39 и АМ-42 с турбокомпрессорами. Эта же самая причина тормозит выпуск в свет более усовершенствованного бомбардировщика Туполева с моторами АМ-39тк и АМ-42тк» [34].

«ПО НОЧНЫМ ИСТРЕБИТЕЛЯМ. Во время войны получили развитие двухмоторные ночные истребители, применявшиеся против дальних бомбардировщиков ночью и днем в условиях плохой видимости, для чего на них устанавливалась специальная радиолокационная аппаратура.

В США имеется специальный ночной истребитель Р-61, выпускаемый серийно [35]. Самолет имеет: два мотора, полетный вес 13,5 тонны, максимальная скорость на высоте 595 км, продолжительность полета 5 ч 54 мин, вооружение 4 пушки и 2 пулемета.

Наши Военно-воздушные силы не имеют на вооружении двухмоторного истребителя с радиолокаторной аппаратурой и электрифицированным пулеметно-пушечным вооружением. Такой самолет нам крайне необходим, в особенности для истребительной авиации ПВО, как одно из средств борьбы с дальними бомбардировщиками.

ПО РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКЕ. За годы войны состояние реактивной техники значительно улучшилось. В деле практического освоения реактивных двигателей и самолетов бесспорно достигнуты большие успехи. Это подтверждается следующим: если до войны и в начале войны ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они переданы были в серийное производство и приняты на вооружение [36].