Андрей Мелехов: Война моторов. Крылья советов

Правда, чуть дальше указанный автор приводит слова знаменитого авиатора М. М. Громова, который нарисовал несколько иную картину происходившего в небе над СССР. «Сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков решалось у нас неправильно, – писал один из авторитетнейших советских авиационных генералов, – в этих случаях защита была совершенно неэффективна, так как наши истребители шли на скорости, равной скорости бомбардировщиков. На такой пониженной скорости они сами бывали жертвами нападения: не имея скорости, они не имели своей основной силы – скорости и манёвра. Необходимо было значительное многоярусное превышение высоты (когда они шли в два слоя на разных высотах). В таких случаях истребители противника не могли атаковать наши бомбардировщики, не будучи атакованными нашими истребителями, которые с высоты могли быстро набрать любую скорость и пресечь атаку противника. Немцы летали в истребительной авиации всегда парами, она была их основной тактической единицей. Летали они всегда держа скорость в 9/10 мощности мотора. При этих условиях догнать их истребители можно было только при условии нахождения нашего истребителя на высоте, причём значительно большей, чем у противника» (там же, с. 242–243).

Даже из этого короткого пассажа можно сделать однозначный вывод: личное мнение В. Бешанова относительно того, каким образом воздушное противостояние на Востоке приобрело низковысотный характер, не имеет никакого отношения к действительности. Немцы никого к земле не «тянули», поскольку делать там им было нечего. То, что «мессершмитты» не годятся для «собачьих схваток» в нижнем и среднем диапазонах высот, они окончательно поняли ещё на этапе «битвы за Британию». Да, пилоты Ягдваффе, как и лётчики-истребители других стран-комбатантов, тоже время от времени получали приказ сопровождать относительно медлительных пикировщиков и «горизонталов» на пути к цели. Но, в отличие от советской истребительной авиации, немцы-«охотники» старались не воспринимать подобные распоряжения буквально. Вместо того чтобы «привязываться» к ударным самолётам и терять скорость, они предпочитали кружить на большой высоте и внезапно пикировать из-под облаков на «обидчиков» прикрываемых ими «бомберов». Туда же – на большую высоту – они обычно и возвращались после проведения атаки. В необходимости придерживаться подобного прагматичного подхода их убеждали не только тактические наставления, но и случавшиеся время от времени потери в результате встреч с «ишаками» и «чайками», соревноваться с которыми в выполнении виражей отваживались или лётчики-асы (делавшие это исключительно «ради спорта»), или ещё не получившие достаточного боевого опыта пилоты-новички. Собственно, далее В. Бешанов «берёт свои слова обратно» и фактически повторяет ту же мысль: «( советские ) пилоты по старинке стремились вести бой на виражах – зайти в хвост, теряя при этом скорость и высоту. Немцы в “собачью схватку” не ввязывались, стремительно обрушивались сверху, били в упор и на огромной скорости уходили “на вертикаль”… Почти всегда такая тактика была успешной» (там же, с. 337). Почему «стремительно обрушиваться» на противника, занятого борьбой с многочисленной советской ударной авиацией, не могли «миги», В. Бешанов умалчивает.

В связи с якобы имевшей место «излишней» высотностью МиГ-3 остановлюсь на одном любопытном обстоятельстве. Дело в том, что в начальный период войны «ущербным» в этом плане являлся не только самолёт Микояна и Гуревича, но и его основной конкурент – Як-1. Так, описывая результаты сравнительных испытаний в НИИ ВВС трофейного Bf-109F, Д. А. Соболеви Д. Б. Хазановсообщают следующее: «Если вблизи земли полное превосходство было у “мессера” и нашим лётчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и манёвренности. Иными словами, лётчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту» ( «Немецкий след в истории отечественной авиации», с. 179). Не буду спорить с указанными авторами в отношении того, кто и на какой высоте летал быстрее – более подробный разговор на этот счёт будет несколько ниже. Предлагаю лишь запомнить, что в 1941 году советские истребители, ведущие бои с германскими «фридрихами», в целом «чувствовали» себя лучше на высотах 5000 м и выше. Причём касалось это всех истребителей новых типов, чему способствовало использование на новейших машинах моторов, имевших современные высотные нагнетатели – движков АМ-35А на МиГ-3 и М-105ПА на Як-1 и ЛаГГ-3. При этом именно МиГ-3 являлся «королём высоты», превосходя по своим характеристикам как советских конкурентов, так и «эмилей» с «фридрихами». А теперь «перемотаем вперёд» и посмотрим на результаты сравнительных испытаний, проведённых в том же НИИ ВВС, но уже в середине 1943 года. «Самолёт Ла-5ФН, – цитируют указанные авторы мнение капитана Кувшинова, проведшего “бой” с «трёхточечным» “мессером-густавом”, – до высоты 5000 м обладал преимуществом перед Bf-109G-2 и мог вести наступательный бой как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях» (там же, с. 203). «Надо стремиться сражаться с немецким истребителем на высотах до 5000 м, применяя комбинированный манёвр в горизонтальной и вертикальной плоскостях» – резюмировал советский лётчик свои впечатления от учебного боя (там же). Данная рекомендация оказалась справедливой не только в случае «лавочкиных» и «мессеров». «Серийные самолёты Як-9 и Ла-5, – считал начальник отдела НИИ ВВС генерал М. В. Шишкин, – по своим боевым и лётно-техническим данным до высоты 3500–5000 мпревосходят немецкие истребители последних модификаций (Bf-109G-2 и FW-190A-4) и при правильной эксплуатации самолётов в воздухе наши лётчики с успехом могут вести борьбу с машинами противника» (там же). Иными словами, если в начале войны германские истребители рекомендовалось «затягивать» на высоту, то во второй половине мирового конфликта авиационное начальство советовало советским пилотам делать прямо противоположноеи «тянуть» упирающихся немцев в обратном направлении – поближе к земле. Подчеркну, что на этом этапе на самых массовых «яках», «лавочкиных» и «лаггах» устанавливались движки М-105ПФ и Аш-82, которые, в отличие от начального периода войны, наоборот, уступали германским «даймлерам» и «БМВ» последних моделей в том, что касалось высотных характеристик. Самое же интересное заключается в том, что и в 1943, и в 1945 годах истребители Люфтваффе оставались там же, где летали и в 1941-м – на высотах 5000 м и выше. Мало того, в течение войны дневные истребители немцев оснащались всё более высотными движками и забирались всё выше – чтобы эффективнее бороться с американскими «летающими крепостями» и «либерейторами». Снижались же они лишь на Восточном фронте – чтобы сбить очередного зазевавшегося советского пилота, сидевшего за штурвалом низковысотного штурмовика Ил-2 или сопровождавшего его истребителя. Но вернёмся к МиГ-3…