Валентин Рунов: Битва за Маньчжурию. 1900—1945 гг.

По сообщению посла Японии в России «все, начиная с императора России», были «полностью удовлетворены этим приговором». И хотя посол России Дмитрий Шевич настаивал на смертной казни, впоследствии в секретной телеграмме на имя министра иностранных дел он приводил доводы в пользу озвученного приговора. Он писал: «Япония не могла обвинить Россию во вмешательстве во внутренние дела, Цуда не стал героем-мучеником, и такой вердикт не провоцировал патриотов-шовинистов мстить иностранцам».

После вынесения приговора Цуда был временно помещен в тюрьму в Кобе, а 20 июня отправлен в тюрьму города Кусиро на острове Хоккайдо, где, согласно официальной версии, скончался от пневмонии 18 сентября того же года.

Но это были только внешние атрибуты признания вины. На самом деле японцы были весьма сдержанны и даже осторожны в отношении будущих связей с Российской империей, прежде всего на Дальнем Востоке.

Проведение через северо-восточный Китай железной дороги, для соединения одного из пунктов строящейся русской Забайкальской железной дороги с Тихим океаном, представляется существенно важным в интересах охранения целости и независимости Китайской империи… Если японско-китайское столкновение после одержанных Японией побед окончилось сравнительно небольшими денежными и территориальными жертвами для Китая, то только благодаря заступничеству России, по приглашению которой за интересы Китая вступились также Франция и Германия…

Необходимо, чтобы Китай воспользовался наступившим мирным временем для того, чтобы обеспечить себя от возможности повторения событий, подобных последнему столкновению с Японией, и от всех пагубных для Китая и для ныне царствующей там династии последствий, какие могла бы иметь для них новая несчастная война.

Наиболее действительною к тому мерою является проведение железной дороги, ибо раз противники Китая будут знать, что Россия может, по приглашению китайского правительства, во всякое время прислать к нему на помощь свои войска, передвинув их по железной дороге в угрожаемый неприятелем район, то это совершенно предохранит северо-восточный Китай, побережье Желтого моря и ту часть государства, где расположена столица Пекин, от опасности новых столкновений с Японией или вообще с какою бы то ни было державою.

Хорошо известно, что коммуникации – обязательное условие для любого прогресса. Поэтому практически сразу же с приходом России на Дальний Восток этот вопрос стал весьма актуальным. Однако решение его было найдено только в 1891 году в виде сооружения Транссибирской железной дороги.

Строительство этой дороги началось одновременно из Владивостока и Челябинска и велось на государственные средства. При этом были продемонстрированы невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства. Всего за 10 лет было проложено 7,5 тысячи километров новой железнодорожной магистрали. Но полностью решить данную проблему до конца не удалось. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска. Но затем строительные работы затормозились в связи с необходимостью возведения огромного моста через реку Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены только до Забайкалья…

Сразу же нужно сказать о том, что данный проект был не столько военно-стратегическим, сколько коммерческим. Русский и европейский капитал кратчайшим путем рвался на Дальний Восток в поисках новых рынков и товаров, и тезис «время – деньги» играл ведущую роль при строительстве Транссибирской железной дороги. Но крупный российский и иностранный капиталы не желали ждать, пока будут преодолены все трудности и реализован данный проект. В результате в середине 90-х годов XIX века появился проект строительства железной дороги на Дальний Восток из Забайкалья через территорию Маньчжурии.

Главным сторонником данного проекта выступил министр финансов С.Ю. Витте, который считал, что эта железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии Россией. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Так было принято решение о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога» (КВЖД), которая должна была стать частью Транссибирской железной дороги.