Клейтон Кристенсен - Решение проблемы инноваций в бизнесе. Как создать растущий бизнес и успешно поддерживать его рост

Технические характеристики многих автомобилей сейчас превосходят способность потребителей на основных рынках использовать все их в полной мере. Конечно, владельцы таких моделей, как Lexus, BMW, Mercedes и Cadillac, еще долго будут готовы дорого платить за все усовершенствования этих автомобилей. Но в секторах, занятых моделями средней и низкой стоимости, положение иное: производители считают, что они должны по-прежнему совершенствовать свои модели, чтобы удержать свою долю рынка, и стараются убедить потребителей, что им следует платить за все эти улучшения. Автомобили стали столь надежными, что, например, Camry компании Toyota или Accord компании Honda выйдут из моды раньше, чем заметно износятся. В результате в большинстве секторов автомобильного рынка появляется новый «повод» для конкуренции: качество продукта перестает быть заметным конкурентным преимуществом. Теперь важна скорость выхода модели на рынок. Если раньше разработка новой модели занимала до пяти лет, сейчас – не больше двух. Кроме того, многие компании борются за потребителей, приспосабливая свои модели к запросам потребителей в небольших рыночных нишах. В 1960-е, если в год продавалось больше миллиона автомобилей одной модели, это не воспринимались как нечто из ряда вон выходящее. Сейчас, когда рынок разбит на мелкие сектора, 200 тысяч – уже много. Некоторые производители даже предлагают такую услугу: можно заказать у дилера машину индивидуальной конфигурации, и ее доставят вам в течение пяти дней со дня заказа. Примерно столько же времени в компании Dell Computer собирают компьютер индивидуальной конфигурации.

Чтобы получить самые важные сейчас преимущества в конкурентной борьбе – скорость выхода на рынок и способность приспосабливаться к запросам небольших категорий потребителей, – автомобилестроители неуклонно переходят на модульные стандарты в производстве основных моделей. Но вместо того чтобы разрабатывать модели, в которых соединяются отдельные компоненты, полученные от сотни поставщиков, автомобильные компании закупают подсистемы у небольшой группы объединенных поставщиков тормозных систем, подвесных систем, рулевого управления, систем контроля. Такая консолидация поставок мотивирована соображениями экономии – эти возможности были выявлены и оценены с количественной точки зрения проницательными аналитиками консалтинговых фирм.

Интегрированные американские автомобилестроители в ответ на это вынуждены были пойти на дезинтеграцию, только так они могли обеспечить себе необходимые конкурентные преимущества – скорость выхода на рынок, гибкость, снижение накладных расходов. Например, компания General Motors выделила производство некоторых компонентов в отдельные компании открытого типа. Delphi Automotive и Ford также отделили производство некоторых компонентов, создав фирму Visteon Corporation. Итак, мы видим, что в автомобилестроении происходят те же процессы, что и в компьютерной индустрии: из-за избытка качества появляется другое основание для конкуренции, что, в свою очередь, приводит к изменению архитектуры продуктов и в результате заставляет лидеров индустрии дезинтегрировать компании.

В то же время архитектура подсистем становится все более взаимозависимой. Производители дешевых моделей должны продвигаться в верхние сектора рынка, чтобы конкурировать с производителями более дорогих машин, а добиться этого можно, используя определенные подсистемы. Если компании Kia и Hyundai, которые завоевали рынок малогабаритных машин, пользуясь преимуществами дешевого производства в Корее, остановятся на месте, волна конкуренции просто смоет все их прибыли. Они должны двигаться вверх, но поскольку архитектура их продуктов уже стала модульной, им нужно применять только лучшие подсистемы.

Тот факт, что архитектуры подсистем становятся взаимозависимыми, вынуждает поставщиков ключевых компонентов автомобилей делать свои внешние контактные зоны, то есть параметры совместимости, менее гибкими. Ведь разработчики автомобилей все время вынуждены соразмерять параметры разрабатываемой модели со спецификацией подсистем – точно так же производители персональных компьютеров должны сверять дизайн с внешними параметрами совместимости микропроцессоров Intel и операционных систем Microsoft. Поэтому, скорее всего, в ближайшее время получать значительные прибыли будут не сборщики автомобилей, а производители подсистем [115].

В пятой главе мы рассказывали о том, как компания IBM, передала заказы на производство микропроцессоров компании Intel, а разработку операционных систем – Microsoft. Таким образом компания хотела сконцентрироваться на самом прибыльном в тот момент бизнесе – разработке и сборке компьютерных систем и обеспечить себе конкурентные преимущества – быстрый выход на рынок и гибкую архитектуру. Однако благодаря IBM компании Microsoft и Intel оказались в той точке, куда через некоторое время должны были хлынуть потоки прибыли. Руководство General Motors и Ford, вдохновляемое консультантами и инвестиционными банками, пошло на такой же шаг. Они разделили уровни вертикальной интеграции в своей цепочке создания стоимости, желая тем самым устоять в условиях, когда изменялись основания для конкуренции. Однако получается, что они отделили сферы создания стоимости, куда деньги потекут в ближайшее время, а сами остались там, откуда они потекут [116].