Юрген Торвальд - Следы в пыли. Развитие судебной химии и биологии

Преодолев испуг, Симар побежал к месту падения самолета, продираясь сквозь густые заросли на склоне горы. Ему понадобился почти час, чтобы с несколькими лесорубами добраться до обломков самолета. Среди кусков металла и дюраля, частей чемоданов и прочих предметов лежали неподвижные тела людей. Пренебрегая угрожающим видом выливающегося горючего, мужчины бросились к самолету. Передняя часть самолета представляла собой массу сплющенного металла. Крылья обломились. Задняя часть фюзеляжа стояла вертикально. Безуспешно искали прибежавшие признаки жизни у двадцати трех человек.

Симар первым отправился за помощью. Добравшись до железнодорожной линии, соединяющей Кап-Турмант с рекой Св. Лаврентия, он нашел несколько железнодорожников. Один из них ехал на дрезине в Св. Иоахим, расположенный в пятнадцати километрах от этого места. Оттуда начальник станции сообщил о катастрофе в Квебек. Затем это сообщение было передано в аэропорт Ансьен Лорет в дирекцию авиакомпании Квебека и в „Канадиан Пасифик Эрлайнз".

Это была первая крупная авиакатастрофа с 1942 года, и президент компании Грант Макконейнчи был потрясен. Дуглас ДС-3 считался надежным самолетом, а капитан Лорен — опытным пилотом.

В срочном порядке была создана комиссия для расследования происшествия. В качестве высококвалифицированного технического специалиста в комиссию вошел Франк М. Франси. Следственный департамент канадской полиции, обязанностью которого является расследование уголовных дел, выделил инспекторов Жана Беланже, Гастона Делорма и Жюля Перро. В известность поставили коронера Поля В. Мар- со. Министерство транспорта, которое обычно расследует причины крупных катастроф на транспорте, сообщило о случившемся государственной полиции Канады. Она послала на Кап-Турмант полицейских для охраны места происшествия. Уже было 17 часов, когда квебекская оперативная группа собралась и выехала в Св. Иоахим, где пересела на ручную дрезину. Лишь около 19 часов она прибыла к подножию горы Кап-Турмант. В темноте с факелами в руках группа поднялась наверх. Прошел час, пока добрались до места катастрофы.

Так как пожара не произошло, то идентификация двадцати трех трупов не представила большой трудности. Но весьма загадочной казалась причина неожиданного падения самолета. Рано утром опросили свидетелей из Солью-Кошон. Все слышали грохот взрыва. И действительно, переднее багажное отделение, расположенное вдоль левого борта, имело такой вид, что можно было предположить: здесь находился эпицентр взрыва. Взрыв вывел из строя систему управления самолетом, и он камнем упал вниз. Моторы же работали вплоть до удара о землю. Пропеллеры ввинтились в землю. Франси и его люди пытались установить, могли ли обычно находящиеся на борту самолета материалы вызвать взрыв. Для этого необходимо было, чтобы:

1. Взорвался огнетушитель за креслом второго пилота. Его стальная колба содержала угольную кислоту под давлением в 1000 атмосфер. Но в упавшем самолете колба огнетушителя осталась неповрежденной.

2. Взорвался, смешавшись с воздухом, водород в двух электрических батареях. От такого предположения пришлось отказаться, потому что обе батареи без каких бы то ни было следов взрыва обнаружили в обломках самолета.

3. Взорвалась жидкость с примесью глицерина в резервуаре гидравлического механизма управления шасси. Но давление в резервуаре было слишком малым, чтобы привести к взрыву.

4. Взорвалось горючее. Но в данном случае это исключалось, так как отсутствовали признаки пожара.

5. Взорвалась смесь воздуха с окисью углерода, проникшей каким-то образом из моторов. Но в крови ни одного из погибших не была обнаружена окись углерода.

Итак, 10 сентября Франси пришел к выводу: причиной падения самолета был мощный взрыв в левой багажной камере, и вызван он веществом, которое не должно было находиться на борту самолета. Это бывшее вначале секретным заключение вызвало в Квебеке замешательство.

То обстоятельство, что взрыв произошел в багажной камере, заставляло думать о неизвестном взрывчатом веществе, попавшем на борт самолета с багажом или грузом. В то время как близкие и друзья пассажиров с мрачным видом, откровенным отчаянием или немым укором слушали сообщение о гибели их родственников и знакомых, члены комиссии по расследованию катастрофы не могли отделаться от неприятного чувства, будто они стоят перед противником, какого еще никогда не видывали. Правда, попытки убрать с дороги политического или экономического конкурента, соперника, супруга или супругу путем подстроенной катастрофы, не считаясь с тем, что при этом пострадают невинные люди, стары как мир. Уничтожение кораблей ради получения страховых сумм тоже не ново. Случаи, когда психически больные люди устраивают взрывы в транспортных средствах, хорошо известны истории криминалистики. Неужели руки виновников таких преступлений дотянулись до гражданской авиации, едва она успела стряхнуть с себя пепел войны и вступила на путь небывалого международного развития? Незадолго до этого из Манилы пришло известие, что 7 мая 1949 года филиппинский транспортный самолет был взорван подложенной в багаж взрывной шашкой. Он упал в море вместе с тринадцатью пассажирами на борту. И только случай помог раскрыть заговор пяти человек, попытавшихся уничтожить мужчину, который мешал своей жене и ее любовникам. Неужели этот новый метод убийства перекочевал в Канаду? Может быть, за ним скрываются политические, экономические или другие тайные причины? В Квебеке и Оттаве к вечеру 10 сентября стало ясно, что речь идет о криминалистической проблеме, которая выходит за рамки возможностей следственных работников авиакомпании „Канадиан Пасифик Эрлайнз". Расследование дела взяла на себя уголовная полиция.