В. Котельников - Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт»

Гаргрот в задней части стал повыше, а форкиль — более выраженным. Кроме того, воздухозаборник карбюратора теперь выступал из переднего кольца капота мотора. Радиомачту переместили на гаргрот за кабиной, сильно наклонив её вперед.

В таком виде XF4F-3 сочли пригодным как эталон для серийного производства, решение о котором приняли ещё в августе 1939 г. Этот самолёт списали после катастрофы в декабре 1940 г. Комиссия пришла к выводу, что был виноват лётчик, по ошибке перекрывший бензокран вместо выпуска закрылков. Но соседствующее расположение двух похожих кранов разного назначения являлось грехом конструкторов…

8 августа 1939 г. фирма «Грумман» получила контракт на выпуск 54 истребителей. К серийному производству F4F-3 на заводе в Бетпейдже начали готовиться осенью того же года. Первый серийный экземпляр был готов в январе 1940 г., но никогда не летал — его использовали как планер для статических испытаний. Они проходили на «Нэйвел эйркрафт фэктори» в Филадельфии и подтвердили необходимый уровень прочности.

Первый лётный экземпляр собрали в феврале того же года, второй — в июле. Все машины первого десятка изготавливались по временной технологии и отличались друг от друга.

Два первых истребителя несли то же вооружение, что и XF4F-3, то есть два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемёта. На всех последующих машинах из фюзеляжа их убрали, а в крыле — удвоили; теперь самолёт нёс четыре крупнокалиберных пулемёта с боезапасом по 450 патронов. Стволы двух крайних из них немного выступали из передней кромки крыла. Под крылом предусматривались два съёмных бомбодержателя; на каждый можно было подвесить бомбу калибром до 45 кг (100 фунтов).

На первом F4F-3 в ходе заводских испытаний выявилось бурное испарение топлива в баках при полёте на больших высотах. Паровые пузыри закупоривали магистрали, и двигатель без бензина глох. Причиной этого сочли недостаточную герметичность баков. В основной бак уложили резиновый пузырь, уплотнивший все стыки. Закипание топлива прекратилось, но резина уменьшила ёмкость, тем самым сократив дальность полёта. В августе 1940 г. первый лётный экземпляр истребителя передали фирме «Пратт-Уитни», которая стала использовать его как летающий стенд для испытания новых модификаций двигателя R-1830.

Вторая машина тоже прошла программу заводских испытаний и в том же августе 1940 г. перелетела в Анакостию. Там она около полугода облётывалась испытателями флота. Лётные данные оценили положительно, хотя подвергли некоторой критике состояние с продольной устойчивостью. При энергичном маневрировании заедало пулемётные ленты в рукавах подачи. В кабине было жарко и ощущался запах выхлопных газов. Фонарь кабины на некоторых режимах полёта вибрировал.

В результате морские лётчики-испытатели рекомендовали принять самолёт на вооружение, но потребовали внести изменения в расположение приборов и кранов в кабине, усилить хвостовое колесо и улучшить охлаждение двигателя. Для реализации последнего пункта машину передали NACA. Специалисты проверяли, как меняется температурный режим при различных размерах и конфигурации регулирующих створок капота. В итоге остановились на сочетании уширенных вдвое створок и «манжет» на лопастях винта. Эту конструкцию приняли для всех последующих серийных F4F-3.

На третьем и четвёртом серийных самолётах в июне 1940 г. установили моторы Райт R-1820-49 той же мощности (1200 л.с.). Но этот двигатель был однорядной «звездой», соответственно раму и капот под него делали другие. Этот вариант, названный XF4F-5, рассматривался как запасной на случай неудачи с доводкой мотоустановки с «Пратт-Уитни». Обе машины облётывались в Анакостии, но получили оценки ниже, чем F4F-3. Их максимальная скорость равнялась 493 км/ч. Позднее результаты этой работы использовали при проектировании ряда экспортных модификаций. Сами же истребители в 1942–1943 гг. вновь оснастили новыми двигателями: первый — R-1820-54 с турбонаддувом, второй — R-1820-48 с новым двухступенчатым приводным нагнетателем. Они участвовали в сравнительных испытаниях, летая с близким полётным весом. При этом на малых высотах выигрывал самолёт с приводным нагнетателем, на средних оба соперника были примерно равны, на больших высотах преимущество давал турбонаддув. Истребитель с R-1820-54 дошёл до скорости 547 км/ч, с R-1820-48 получили всего 508 км/ч.