Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2013 № 09

Положение удалось исправить Жу Ху, сотруднику Стэнфордского университета. В 2009 году он написал диссертацию, где показал, как можно математически оптимизировать аэродинамические профили биплана Буземана. Еще три года работы понадобилось, чтобы Жу Ху вместе с Ци Ци Ваном выяснили, какую точно форму должны иметь крылья, чтобы самолет можно было построить на практике.

Ученые заметили, что для создания достаточной подъемной силы крыльев Буземана на дозвуке и трансзвуке нужно отполировать внутренние поверхности крыла до предела гладкости. Кроме того, необходимо изогнуть переднюю кромку каждой плоскости так, чтобы она слегка уходила вниз для нижней пары плоскостей и вверх — для верхней пары. Это приводит к засасыванию большого потока воздуха на несущие поверхности. Крылья получают подъемную силу, свойственную обычным самолетам. Сопротивление же на крейсерской скорости упало сразу вдвое.

Работа Жу Ху и Ци Ци Вана открывает дорогу в небо самолетам, которые будут скользить в облаках практически неслышно, расходуя, по крайней мере, вдвое меньше горючего, чем нынешние лайнеры.

Так выглядит прототип самолета с крылом Буземана — Вана-Ху, предназначенный для продувки в аэродинамической трубе.

Кольцевой биплан, созданный белорусским КБ «Камертон». Получил патент в Белоруссии и России и проходит полетные испытания.

Знаменитый советский «кукурузник» — биплан Ан-2, широко применявшийся на местных авиалиниях, а также в сельском хозяйстве — снова будут выпускать на Московском авиационно-ремонтном заводе в подмосковной Балашихе. Спустя 42 года, после того как «кукурузник» был снят с производства, появилась вторая волна спроса на него со стороны региональных авиакомпаний и структур МЧС.

Таким образом, у модернизированного Ан-2 (Ан-2МС) — самолета, который и так входит в Книгу рекордов Гиннесса как авиадолгожитель планеты, — есть шанс побить собственный рекорд.

«Этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном», — говорил генеральный конструктор Олег Антонов, показывая опытный образец машины в 1947 году. Сам Антонов называл свое детище «везделетом» за рекордные способности садиться и взлетать с площадок малого размера.

Непритязательный Ан-2 опылял колхозные поля и тушил лесные пожары, контролировал состояние нефте- и газопроводов, использовался для аэрофотосъемки и геологоразведки, а также как «летающая маршрутка» и небесная «скорая помощь», развозившая своих здоровых и больных пассажиров по местным авиалиниям всей страны, от Заполярья до монгольских степей.

Кстати, практичные китайцы и по сей день серийно выпускают свой вариант «Аннушки». Они только заменили двигатель и поставили современную авионику. У нас же производство самолета было прекращено в 70-х годах ХХ века, хотя по стране и ныне летает около 1500 «везделетов» — завидная долговечность техники.

— Новый самолет Ан-2МС получился красивым во всех смыслах, — делится впечатлениями Михаил Ковалев, главный инженер по новой технике Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ (МАРЗ), где и будет происходить серийная модернизация «Аннушек». — Опытный образец, разработанный СибНИА имени С.А. Чаплыгина, приземлился на нашем заводском аэродроме осенью прошлого года. Никто даже не услышал, как он подлетел и зашел на посадку.

Приборная панель Ан-2МС

Ныне «летающий трактор» выглядит почти как игрушка — нос теперь вытянулся в изящный «клюв».

Уровень шума заметно снизился за счет главного нововведения — турбовинтового американского двигателя TPE331-12U фирмы Honeywell, который заменил поршневой отечественный АШ-62ИР. При этом в 1,6 раза увеличилась дальность полета (до 1400 км), на 10 % снизился расход топлива (причем теперь это не дорогой авиабензин, а вполне доступный керосин ТС-1). В результате себестоимость летного часа сократилась почти впятеро: с 24 до 5 тысяч рублей.