Василий Ершов - Летные дневники. часть 3

Народ загудел. Ну и изучай, трудяга, раз ты идеолог, но нам-то надо не в историю лезть, а народ настраивать на конкретные дела. Началась вроде как дискуссия, где идеолог ярко блеснул демагогическим мастерством: он ткнул нас носом в устав и другие документы и выкрутился.

Уходили мы, тысяча человек, и вслух плевались. Это если мы, пропагандисты, разочарованы, то как же воспримет это народ? Да народу сейчас просто опасно навязывать говорильню: он только душу распахнул… а уж захлопнет — тогда всё.

А он нам: 8 занятий по 2 часа, это только по политическому докладу… А у меня возможность — три занятия в месяц, по часу. Между раздачей зарплаты и разбором.

Нет, не согласен я. Любое занятие сейчас — делу во вред.

14.03. Резерв — лучшее время для писанины. Правда, у нас есть дело: индивидуальные задания к ВЛП, но это все успеем.

На разборе встал 2-й пилот Старостин и предложил: предполетную информацию по действиям экипажа в особых случаях на взлете проводить неформально. А то в некоторых экипажах отделываются вызубренными общими фразами. Надо привязывать все к конкретным условиям.

Его поддержали. Действительно, иной раз, допустим, при пожаре, выгоднее заходить не стандартным разворотом, а по малой коробочке, особенно если ветер сильный. Некоторые ратуют за такой метод из опасения, что диспетчер не успеет переключить старт и систему на обратный курс, а заходить с обратным курсом без контроля, да в сложняке, да в экстремальной ситуации, — можно и не справиться.

Так ведь было с Ту-134 в Горьком: при заходе с горящим двигателем стандартным разворотом не учли высоту и ветер, проскочили; пришлось уходить на второй круг на одном двигателе и строить заход с курсом взлета, и хорошо, что потушили пожар.

Я в своем экипаже стараюсь привязать ситуацию к обстоятельствам. Оговариваю, куда отворачивать, учитывая препятствия, на какой скорости, с каким креном, какую высоту занимать; подчеркиваю, что делать это будет второй пилот, а я — контролировать действия бортинженера и общую ситуацию.

Но все это — самодеятельность. Надо сесть компетентным людям, взять схемы аэродромов, учесть препятствия, ветер (слабый, сильный, боковой), жару и холод, — и разработать краткие рекомендации: на какой минимальной высоте начинать отворот, в какую сторону, в какой конфигурации, какие параметры выдерживать (радиус, удаления, высоты), чтобы за минимальное время выполнить маневр захода.

Если у нас будут такие схемы, то во время предполетной подготовки командир и второй пилот не будут слоняться по штурманской, пока штурман считает бортжурнал, а разберут схему и выберут оптимальный вариант.

Это дело методического кабинета, которого у нас нет. Но этим делом можно и нужно заниматься на пресловутых занятиях к ВЛП.

И, во всяком случае, основные действия все мы должны знать четко, даже если меняются члены экипажа, то есть, должна быть разработана технология действий. К примеру: пилотирует только второй пилот, учитывая, что вертикальная скорость всегда маленькая, что самолет с каждой секундой уходит от спасительной полосы, что при слабом ветре отворот нужно производить обязательно подальше, за торцом полосы, а при сильном — сразу спаренный в район траверза БПРМ и на траверзе — опять спаренный, с одновременным выпуском шасси и снижением до 60 м на ближний привод. А командир контролирует действия бортинженера, и тут главное — не торопиться. Штурман должен четко давать курсы, контролировать крены и радиусы, боковое удаление, помогать вписаться в створ, контролировать скорости, помнить о ветре… хватает дел.

Два слова об этом я сказал штурману эскадрильи, подбросил идею, пусть думает. Да и сам потихоньку займусь этим в рейсах. Практически на всех наших равнинных аэродромах эти действия одинаковы, но надо уточнить с препятствиями. И посчитать время с учетом ветра.

День прошел. Между разговорами успел я написать индивидуальное задание. Через час будем собираться домой.

Вспоминаю годы, проведенные в училище, и едва прорезается в памяти, как же начал впервые летать. Помню, готовился к этому серьезно, продумывал, представлял движения рычагами, а на самоподготовке дождавшись, когда ребята уйдут из класса, садился в кресло макета кабины, ставил ноги на педали, брал тяжелую, шероховатую ручку, клал левую руку на РУД и отрабатывал, как мне казалось, необходимую последовательность действий на фигурах пилотажа.

Не знаю, может, что-то это мне и дало, но столкнувшись в первых полетах с реальными движениями и порциями рулей, с их пропорциональностью и тяжестью, я поразился, что в жизни все по-иному. А ведь имел уже к тому времени какой-то опыт полетов на планере.