Василий Ершов - Летные дневники. часть 3

Полосу сверху, в общем-то, видно, заход вполне можно строить даже визуально, да только боязно начальству взять на себя ответственность. А надо бы тренировать экипажи на такой случай.

Да, на мой взгляд, взгляд пилота, летающего сюда всю жизнь, специальная тренировка по полетам в таких условиях была бы гораздо важнее бюрократически обоснованной, но пока бесперспективной (тем более, для Норильска), многотрудной и по существу формальной тренировки по 2-й категории.

Реальный конечный результат в Норильске просматривается и сейчас: летать в принципе можно; была бы война — летали бы как миленькие… но люди сидят, потому что прибор, разработанный где-то в Москве и в Москве же апробированный, утвержденный в кабинетах по бумажным отчетам, — в реальном Норильске непригоден и даже вреден, и это знает весь летающий аэрофлот.

И действительно: ветер в Норильске дует по полосе, до 14 м/сек, видимость 500 метров. Я в таких условиях там садился на Ил-14, считай, с закрытыми глазами.

Дело было так. Надо было мне провериться на понижение минимума. Я поймал в Дудинке инспектора управления, ожидавшего нашего возвращения почтовым из Норильска, чтобы улететь домой. Уговорил его слетать в Норильск, меня проверить, — тогда выполним рейс и он скорее улетит.

Так чтобы его совесть была чиста, а мне действительно труднее было бы заходить на видимую, как и всё вокруг, полосу, инспектор закрыл меня шторкой, хотя в условиях реального минимума это и запрещается, — да какой, к черту, минимум, когда миллион на миллион, не видно только бетона.

Да — после простейшей, безболезненной посадки, прямо на этот живой поземок, что-то там, на полосе, мело, но отнюдь не мешало мне видеть ее от ВПР до самого конца выравнивания. А вот прибор — не видел.

И получил я минимум: 40/500.

И неужели же я не справлюсь на Ту-154, где при вертикальной 3,5 поставь на пяти метрах малый газ, закрой глаза, и сядешь отлично. Но… разрешите!

Ага, щас. Как же только нас опекают там, где мы и сами уж, пардон, как-нибудь штаны снимем, когда припечет.

Я понимаю: в Москве, конечно же, нужна 2-я категория. Там бывает иногда погодка 30/400. А в Норильске видимость хуже минимума стоит чуть не полгода, — но хуже какого минимума-то? 100/1200. Это для военных — да; это для большинства из них, и правда, 100/1200 — минимум.

Вот мы сидим и ждем улучшения до 1200, только с таким прибором нам не дождаться, разве что ветер утихнет.

Вот где нужна система 2-й, а то и 3-й категории, и реальная тренировка пилотов, и совершенные приборы, и другая методика определения видимости, и другая, реальная ответственность.

20.03. К вечеру в Норильске начало улучшаться, и мы садились там в сумерках при видимости 4500. Ветер немного утих. Я спросил у девушек-синоптиков, как они определяют видимость, когда у них началось это ухудшение, и действительно ли было 100 метров.

Оказывается, видимость у них определяет наблюдатель визуально, а по прибору было бы еще хуже. Мело со вчерашнего утра: небо видно, а внизу — белая снежная мгла. Не низовая метель, а именно мгла. Я немного знаком с этим явлением, особенно когда летал на Диксоне и Северной земле; был случай и на Земле Франца-Иосифа. С белой мглой тягаться трудно.

Так что я был не совсем прав, когда ворчал вчера. Однако выводы мои относительно методики определения видимости подтвердит любой пилот и синоптик; да и то: никто же конкретно вчера не видел, как эта мгла выглядит с воздуха, до какой высоты она поднимается, видно ли через нее издалека полосу. На земле-то да: здесь в белой мгле теряются предметы на удалении десятков метров, нет тени, кажется, что висишь в мареве, боишься поставить ногу на снег, которого не видно.

Короче, нужны исследования, проблема остается.

В Красноярске все время шел снег, проходил холодный фронт, на полосе была слякоть, и мы внутренне готовились, что к нашему возвращению полоса обледенеет.

Так оно и случилось. Погода была на пределе: то метель 800, то ветер боковой больше нормы. К моменту входа в зону Красноярска ухудшилось сцепление до 0,32, ветер теперь превышал жалкую для этого коэффициента норму, и мы, не снижаясь, но сделав на всякий случай запрос у старта о последней погоде и получив неудовлетворительный ответ, ушли в Абакан.

На снижении, как всегда по закону подлости, путался под ногами Ил-62; нам сообщили о нем слишком поздно, и мы уже не успевали вовремя отстать. Выскочив под нижний край довольно высокой облачности, увидели маячок у себя под носом, тысячи на две ниже. Короткие дебаты насчет отвернуть, отстать, сделать змейку, вираж, пресек диспетчер, заставив нас выполнить коробочку. Вся экономия полетела к черту, и теперь придется наверстывать на других рейсах.