Авиация и время 2009 03

Серьезно был воспринят в ДОСААФ и ОКБ случай, произошедший 19 апреля 1969 г. в Ессентуках. При выполнении полета на Як-18П № 1160309 раздался хлопок за приборной доской. Самолет произвел срочную посадку. При осмотре обнаружили разрушение двух верхних лонжеронов фюзеляжа в местах приварки подкосов 1-й рамы. Эта машина имела к тому времени налет с начала эксплуатации 520 ч. Осматривая другие самолеты, выявили разрушение верхнего левого лонжерона в том же месте на Як-18П № 1160307, общий налет которого составил 712 ч. Причиной разрушений оказался заводской дефект – недоброкачественная подварка дуговой электросваркой поверх основных сварных швов, которые были выполнены газовой горелкой. С учетом этого в аэроклубы направили циркулярное указание: «.. .самолеты Як-18П, выработавшие ресурс 600 часов, а также самолеты с дефектными узлами, имеющие налет 550 часов и более, с эксплуатации снять». Полеты на Як-18П были прекращены на несколько месяцев, и возобновили их лишь осенью 1969 г.

Групповой пилотаж тройки Як-18П. Тушино, июнь 1964 г.

В 1970 г. карьера Як-18П подошла к концу. Свою роль в этом, очевидно, сыграла гибель на самолете № 1160602 одного из лучших советских спортсменов-пилотажников, заслуженного мастера спорта СССР, абсолютного чемпиона мира по высшему пилотажу (1966 г.) Владимира Мартемьянова. Трагедия произошла 13 апреля 1970 г. в Ессентуках, где Мартемьянов в составе сборной СССР (будучи ее капитаном) проходил тренировки к VI чемпионату мира в Англии. Когда он выполнял на глазах у всей команды фигуру высшего пилотажа, у самолета отвалилось крыло. Искалеченная машина врезалась в землю, пилот погиб. Это событие тогда потрясло всю команду, для которой Мартемьянов, замечательный летчик и человек, был олицетворением ее чести и гордости.

Некоторый свет на обстоятельства происшествия проливает документ из архива ДОСААФ. В письме руководителям аэроклубов № 02/879 от 23 апреля 1970 г. главный инженер авиации ДОСААФ В. Гущин сообщал, что причиной разрушения крыла «явилось ослабление нижней горизонтальной полки переднего лонжерона двумя дополнительными 3-мм отверстиями, не предусмотренными чертежом». В связи с этим давалось указание «на всех самолетах Як-18П срочно произвести целевой осмотр нижней полки переднего лонжерона на предмет отсутствия ослабления ее указанными отверстиями».

Дадим слово летчику-спортсмену И. Егорову: «…Комиссия обнаружила этот роковой дефект. И все-таки не сочла его исчерпывающей причиной катастрофы… Комиссия вывела: впредь ресурс машины нужно исчислять количеством эволюции, фигур, которые она способна выдержать, а не временем. И этот новый, научный взгляд на жизнеспособность самолета – лучший памятник выдающемуся летчику нашего времени Владимиру Мартемьянову».

Изучив ситуацию с участившимися дефектами и происшествиями, ОКБ А.С. Яковлева и сам Генеральный конструктор пришли к заключению, что эксплуатацию самолета пора прекращать. 12 сентября 1970 г. В. Гущин направил в одну из заинтересованных организаций письмо № 02/2197, в котором писал: «Пилотажные самолеты Як-18П эксплуатируются в авиаспортивных организациях ДОСААФ с 1960 года. По заказу ДОСААФ Арсеньевским заводом «Прогресс» было выпущено 120 самолетов с ресурсом 450 часов. В 1967 году решением Генерального конструктора тов. Яковлева А.С технический ресурс был увеличен до 600 часов.

В настоящее время в авиационных организациях осталось 73 самолета, из них большинство имеет наработку свыше 500 часов. Остальные самолеты списаны по выработке ресурса или по техническому состоянию. Однако после выработки ресурса 450 часов на самолетах начали выявляться в массовом порядке аварийные дефекты силовых элементов крыла, оперения и фюзеляжа. За время эксплуатации выполнено более 40 серьезных доработок, в том числе 20 доработок по увеличению прочности крыла, фюзеляжа и хвостового оперения из-за полного или частичного разрушения их элементов в полете. Некоторые случаи потери прочности самолета в полете привели к тяжелым летным происшествиям.

Учитывая вышеизложенное и то, что самолеты хранились и хранятся в течение 9-10 лет под открытым небом, многократность нагружений со знакопеременными нагрузками (каждый самолет выполнил 25000-30000 фигур высшего пилотажа), а также принимая во внимание заключение Генерального конструктора тов. Яковлева А.С. о невозможности дальнейшей эксплуатации этих самолетов, считаю целесообразным самолеты Як-18П, как потерявшие техническое доверие, с эксплуатации снять».