Д. Соболев - История самолётов 1919 – 1945

Во второй половине 20-х годов правительство, разуверившись в обещаниях фирмы Юнкерс наладить современное авиастроение в СССР, закупило лицензии на производство зарубежных авиационных двигателей: английского Бристоль Юпитер- VI (в нашей стране он обозначался как М-22) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением и немецкого двигателя водяного охлаждения BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. на номинальном режиме.

Выбор двух разнотипных двигателей не случаен. На протяжении всего времени существования винтомоторной авиации между специалистами шел спор, какой тип двигателя предпочтительнее для самолета — с водяным или воздушным охлаждением. Рядный или V-образный двигатель водяного охлаждения создавал меньшее лобовое сопротивление и обеспечивал при той же мощности большую скорость полета, а плохообтекаемый, но более легкий звездообразный мотор позволял уменьшить вес машины, и, следовательно, улучшить ее маневренные свойства. Так как в 20-е и в первой половине 30-х годов скорости и маневренности истребителей уделялось одинаковое внимание, в СССР, как и во многих других странах, решили строить самолеты с двигателями обоих типов.

Рис. 1.16. Истребитель ИЛ-400

Рис. 1.17. Истребитель И-3

В 1927–1928 гг. начались испытания бипланов И-4 А. Н. Туполева с М-22 и И-3 Н. Н. Поликарпова с М-17. Как и следовало ожидать, И-3 (рис. 1.17) получился более тяжелым, но более скоростным (Vмакс 278 км/ч), а И-4 — более маневренным. Последний из указанных самолетов имел цельнометаллическую конструкцию из отечественного аналога дюралюминия — кольчугалюминия. Сторонник схемы «свободнонссущий моноплан», А. Н. Туполев, понимая важность снижения нагрузки на крыло для маневренности истребителя, при создании И-4 пошел на компромисс: самолет имел схему «полутораплан», причем площадь нижнего крыла была в 5 раз меньше верхнего. За 1928–1931 гг. советскими авиазаводами было выпущено 389 И-3 и 349 И-4.

В самом конце 20-х годов судьба свела вместе двух основных авторитетов (и конкурентов) в проектировании истребителей — Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Они оба были арестованы по необоснованному обвинению в контрреволюционной деятельности и помещены в Бутырскую тюрьму в Москве. Там им предоставили возможность заниматься авиаконструкторской деятельностью. Результатом совместного творчества двух выдающихся специалистов стал новый истребитель И-5 (рис. 1.18). Этот самолет смешанной конструкции с двигателем воздушного охлаждения М-22 объединил в себе достоинства своих предшественников: по скорости он не уступал И-3, а по маневренности превосходил И-4. Еще до окончания государственных испытаний было решено начать серийное производство самолета. Он строился в большом количестве (803 экз.) и находился на вооружении до конца 30-х годов. Успех этого самолета способствовал освобождению обоих конструкторов.

Рис. 1.18. Первый опытный экземпляр истребителя И-5

Наряду со строительством собственных самолетов, советское правительство в конце 20-х годов купило лицензию на производство истребителя фирмы Хейнкель Не-37. После войны Э. Хейнкель создал ряд спортивных самолетов, занявших призовые места на авиагонках в Германии, а также выполнял отдельные заказы скандинавских государств на военные самолеты. Контракт с советским военным руководством был несравненно выгоднее — в СССР по лицензии был произведен 131 Не-37 под обозначением И-7. Этот самолет-биплан с мотором BMW-6 не проявил каких-либо преимуществ перед отечественным И-5.

Посте первой мировой войны ряды стран с авиастроительной промышленностью пополнили новые государства. Активно развивалось производство самолетов в Чехословакии. Наибольшего успеха в строительстве истребителей добилась фирма Авиа, возглавляемая конструкторами Павлом Бенешем и Мирославом Хайном. Первый истребитель этой фирмы — моноплан ВН-3 с подкосным крылом, несколько напоминающий металлический истребитель Юнкерса времен первой мировой войны, появился в 1921 г.(было выпущено только 10 самолетов этой марки). Значительно более известен истребитель-биплан Авиа ВН-21 с двигателем Испано-Сюиза 8Kb мощностью 300 л.с. 120 таких самолетов было заказано для ВВС Чехословакии, кроме того, 50 ВН-21 построили по лицензии в Бельгии.