АэроХобби 1994 1

Гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. "Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов," – не раз говорил и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осторожные летчики-испытатели, исповедовавшие принципы Громова или Галлая, ему не подходили?) есть и доля правды. Валерий Павлович, безусловно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, действительно сыграл большую роль в судьбе поликарповских машин. Однако после его смерти Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица, и, наконец, вхожего к Сталину… Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе № 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ. *По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г. Ульяхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 г. С.П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3(Е-3).

5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь "потолка". По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным – штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него, и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля – впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. **Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180.

* На заводе № 156 НКВД создал очередную "шарагу": печально знаменитое ЦКБ-29, в котором работали заключенные конструкторы А.Н.Туполев, В.М. Мясищев, В.М. Петляков, Д.Л. Томашевич, Д.И. Путилов, Р.Л. Бартини, И.Г. Неман, С.П. Королев и другие.

** И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 г. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 г.-третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость – 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков. Серийно не строился.

И-180-2, 1939 г.

На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству – А.С. Яковлева.

14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: "Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21"