Взлет 2007 06

28 января 2005 г. «Боинг» заменил временное буквенно-цифровое название новой модели 7Е7 на коммерческое 787, продолжив серию по традиционной формуле «7-7». Почти одновременно с получением нового индекса был обнародован и существенно измененный облик самолета. В частности, вертикальное оперение нового лайнера утратило футуристическую форму акульего хвоста и стало вполне традиционным. Упростилась и носовая секция.

В это время «Эрбас» был еще занят поиском источников финансирования своей программы А350, а разработка находилась на самых ранних стадиях. Летом 2005 г. в руководстве «Эрбаса» начались кадровые перестановки, а чуть позже стартовали переговоры с китайскими и российскими предприятиями о возможном участии в программе А350. Несколько ранее «Эрбас» принял решение о разработке для А350 новой кабины экипажа, что отодвинуло сроки начала поставок на 2011 г.

«Боинг» шел на опережение. 2 июня 2005 г. он анонсировал готовящееся соглашение с китайской компанией «Ченду» (Chengdu Aircraft Industrial) об участии трех китайских заводов в программе 787. Они должны будут строить переднюю кромку киля, руль направления, а также зализы между центропланом и фюзеляжем. В целом же международная кооперация по программе 787 очень широка. Самолет является «американским» примерно на 75%. Остальное создается корпорациями Азии и Европы.

25 августа 2005 г. была изготовлена и продемонстрирована общественности первая цельнокомпозитная носовая секция фюзеляжа 787. Через несколько дней обнародовали и концепцию кабины экипажа 787: она базировалась на отработанной модели 777, но отличалась значительными функциональными улучшениями.

Отставание «Эрбаса» в создании А350 возрастало. Запуск его в производство был анонсирован лишь 6 октября 2005 г.

30 июня 2006 г. стартовала сборка первого 787 – японская «Фуджи» (Fuji Heavy Industries) начала собирать центроплан, который уже 17 июля поступил на статические испытания.

Ну а «Эрбас», так и не вышедший на этап производства, под давлением заказчиков летом 2006 г. принял непростое решение о смене самой концепции своего нового «дальнобойщика»: вместо являвшегося развитием А330 проекта А350 он объявил о начале проектирования фактически совершенно нового семейства лайнеров A350XWB (eXtra Wide Body – сверх- широкофюзеляжный), отличавшегося от исходного проекта даже таким основополагающим параметром, как диаметр фюзеляжа.

Тем временем 9 декабря 2006 г. «Боинг» произвел так называемую «виртуальную выкатку» своего 787, завершив все работы над электронным макетом и полным комплектом электронных чертежей нового лайнера. К этому времени на производственных мощностях «Боинга» и всех его партнеров по программе уже было начато изготовление элементов конструкции, узлов и агрегатов первых образцов модели 787. К этому моменту уже был построен и 9 сентября совершил первый полет переоборудованный тайваньской корпорацией «Эвэгрин» (Evergreen Aviation Technologies Corp.) из обычного «Боинга» модели 747-400 сверхвместительный «грузовик» LCF (Large Cargo Freighter), предназначенный для перевозки готовых отсеков и других крупных агрегатов новой модели 787, изготавливаемых, в первую очередь, азиатскими поставщиками, на завод «Боинга» в Эверетте, выбранный в качестве предприятия окончательной сборки. В этом году к первому экземпляру LCF добавился второй, и оба они получили новое название «Дримлифтер» (Dreamlifter – «перевозчик мечты»).

31января«Боинг»обнародовал свою концепцию 787 в VIP-варианте. «Начинкой» и оформлением VIP-вариантов будут заниматься сертифицированные «Боингом» фирмы, которым предоставлен простор для творчества: например, у модели 787-9VIP с дальностью полета свыше 18 400 км площадь салона достигнет 256,6 м 2 . Неафишируемые продажи VIP-варианта начались несколько раньше.

В настоящее время «Боинг» продолжает двигаться по изначальному графику, постоянно сообщая о пройденных этапах. На очереди – один из наиболее волнующих: выкатка первого образца 787-8, намеченная на июль, и начало его летных испытаний, которое запланировано на август этого года. «Эрбас» же, безнадежно отстав по времени, ограничивается лишь рекламированием расчетных характеристик и моделей своего самолета. Не в пользу «Эрбаса» складывается пока и борьба за рынок.

Модель «Соник Крузера», 2002 г.

Продажи модели 787 (тогда еще 7Е7) начались с контракта, подписанного 26 апреля 2004 г. с японским авиаперевозчиком «Олл Ниппон Эйруэз» (All Nippon Airways, ANA), заказавшим сразу 50 самолетов. Последовавшие вскоре заявки еще от семи компаний не были крупным, но позволили закончить стартовый год с впечатляющим результатом – 126 проданных самолетов.