Взлёт 2006 03

Срок службы модернизированных Ми-24В определяется в 35 лет, т.е. они смогут оставаться в строю по меньшей мере еще 15 лет – разумеется, в случае надлежащего обслуживания и продления ресурсов на украинском «Авиаконе».

Пару имеющихся в Македонии разведчиков-корректировщиков Ми-24К подвергать модернизации не будут, поскольку здесь не видят ее целесообразности. В ходе ремонта в 2001 г. выяснилось, что у этих машин серьезные проблемы с двигателями (обнаружена «стружка в масле»). Имевшееся на Ми-24К разведывательное оборудование было демонтировано практически сразу после поставки вертолетов в Македонию, т.к. в стране не имелось необходимых наземных средств для поддержки его работы. Таким образом, ВВС Македонии использовали эти машины как обычные вооруженные вертолеты. В настоящее время оба Ми-24К вместе с парой Ми-24В, у которых исчерпался ресурс, выставлены на продажу.

Другая первостепенная задача, стоящая сегодня перед ВВС Македонии, заключается в подготовке новых летчиков – сначала для дополнения, а впоследствии и для полной замены экипажей, проходивших обучение и службу еще во времена существования ВВС Югославии. В настоящее время в Македонии внедрена система подготовки летного состава, благодаря которой несколько молодых летчиков уже получили допуск к управлению вертолетами Ми-17 и Ми-24. Кандидатами в пилоты вертолетов ВВС Македонии являются выпускники Национальной военной академии в Скопье и Технического института в Битоле.

Первоначальная летная подготовка македонских вертолетчиков ведется на трех поршневых самолетах Zlin 242L и включает 50-60 летных часов. Затем они проходят программу подготовки на вертолете UH-1H (еще 60 ч). После этого молодые летчики поступают на службу в эскадрильи вертолетов Ми-8МТ (Ми-17) или Ми-24 и летают в течение трех-четырех лет в качестве вторых пилотов на Ми-8 (или летчиков-операторов на Ми-24), и лишь затем они могут быть отобраны для программы подготовки командиров экипажей, которая обычно длится один год.

Ближайшие планы ВВС Македонии по обновлению парка тренировочной вертолетной эскадрильи подразумевают замену уже почти выработавших свой ресурс вертолетов UH-1H (их списание началось в конце 2004 – начале 2005 гг.) на два новых вертолета Bell 206В-3.

Согласно данным Международной организации аэропортов (ACI), в 2005 г. услугами воздушного транспорта во всем мире воспользовались уже более 4 млрд. человек. В предыдущем 2004 г. эта цифра составляла 3,9 млрд. Росту пассажиропотока на 6,7% не помешали ни рост цен на топливо, ни опасения стать жертвой террористических актов, ни эпидемия птичьего гриппа. Минувший год, таким образом, подтвердил, что негативные тенденции в развитии мирового воздушного транспорта, возникшие после трагических событий 11 сентября 2001 г., успешно преодолены. А.Ф.

Первый предсерийный образец нового турбовинтового самолета местных воздушных линий Су-80ГП (самолет №01-05) в настоящее время проходит заключительные проверки на КнААПО перед началом летных испытаний (подробнее о программе – см. «Взлёт» №6/2005, с. 40). К началу марта на нем уже практически завершена отработка бортового оборудования и топливной системы, выполнены частотные испытания. Выход самолета на летные испытания запланирован на апрель этого года. После выполнения первых пяти полетов машина включится в программу сертификационных испытаний.

Параллельно на КнААПО продолжается постройка первых серийных машин этого типа (на фото). К настоящему времени уже определился стартовый заказчик Су-80ГП – им станет ФГУП «Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие», заинтересованное в приобретении четырех таких самолетов для замены имеющихся у него реактивных Як-40. Немало послужившие «Яки» уже не устраивают авиакомпанию, т.к. требуют больших затрат на ремонт и поддержание в исправном состоянии. К тому же большой расход топлива Як-40 заставляет держать высокими цены на авиабилеты, что является серьезным сдерживающим фактором для пользования услугами воздушного транспорта населением Камчатки. В этом отношении Су-80ГП имеет серьезные преимущества: при примерно таких же летно-технических характеристиках и аналогичной пассажировместимости, он расходует в среднем всего около 340 кг топлива на час полета (Як-40 – почти 1100 кг/ч), а топливная эффективность его составляет 26,2 г/пасс.-км (у Як-40 – почти 70 г/пасс.-км). С учетом нынешних цен на авиакеросин (на Дальнем Востоке России они уже зашкаливают за 800 долл. за тонну) применение Су-80ГП вместо Як-40 позволит авиакомпании сделать билеты значительно более доступными.