Взлёт 2005 05

Виктор Борисович Христенко родился в 1957 г. в Челябинске. 6 1979 г. окончил Челябинский политехнический институт по специальности «экономика и организация строительства», в 1995 г. – Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации. С 1991 по 1996 гг. занимал должность заместителя губернатора Челябинской области, в 1997 г. назначен Полномочным Представителем Президента РФ в Челябинской области. С 1997 по 1998 гг. занимал пост заместителя министра финансов РФ, в 1998 г. назначен заместителем Председателя Правительства РФ. С 1998 по 1999 гг. занимал должность первого заместителя министра финансов РФ. С мая 1999 г. – первый заместитель Председателя Правительства РФ.

С 10 января 2000 г. – заместитель Председателя Правительства РФ. С 24 февраля по 5 марта 2004 г. – исполняющий обязанности Председателя Правительства РФ. 9 марта 2004 г. назначен министром промышленности и энергетики Российской Федерации. В.Б. Христенко – доктор экономических наук, автор ряда научных работ.

Два месяца назад наш журнал впервые поднял тему создания Объединенной авиастроительной компании (см. «Взлёт» №3/2005, стр. 4, 30-33). Разговор был продолжен в апреле («Взлёт» №4/2005, стр. 24-25). Для того, чтобы понять, что вкладывают в идею OAK в Правительстве России, мы решили обратиться к одному из инициаторов программы – министру промышленности и энергетики РФ Виктору Христенко, который любезно согласился дать эксклюзивное интервью для нашего журнала.

Уважаемый Виктор Борисович! В первую очередь разрешите Вас поблагодарить за то, что Вы смогли найти время в Вашем плотном рабочем графике и ответить на вопросы журнала «Взлёт». Наш журнал аэрокосмический, поэтому тема нашего разговора – состояние и перспективы развития авиационно-космического комплекса России. Во-первых, как бы Вы могли охарактеризовать состояние российской авиационной промышленности сегодня, каковы основные результаты ее деятельности в 2004 г. и основные задачи на год нынешний?

Существующая структура российской авиационной промышленности не соответствует глобальному характеру конкуренции на рынках военной и гражданской авиатехники. Конкуренция между различными группами предприятий ведет к взаимному их ослаблению, страна теряет старые рынки сбыта, не приобретая новых. Финансовые потоки распыляются на множество однотипных проектов, не давая сосредоточиться на создании по-настоящему прорывного продукта. Наша позиция проста, при нынешнем состоянии авиапрома мы не можем себе позволить роскошь внутренней конкуренции. Отсрочки с консолидацией самолетостроителей просто недопустимы. Ни существующая (100-200 млн долл.), ни прогнозируемая (500-800 млн долл.) емкость внутреннего рынка не позволяют обеспечить эффективное функционирование отрасли. Так что альтернативы между внутренним и глобальным рынком для российского авиапрома просто нет, мы обречены на борьбу за рынки сбыта с гигантами мировой самолетостроительной индустрии. Но ведь глобальный рынок и эффективное позиционирование на нем предъявляет дополнительные требования к продукту, он должен быть конкурентоспособным. Для того, чтобы выигрывать в конкурентной борьбе, мы должны объединить усилия всех независимых производителей, их наработки и финансовые возможности.

Конечно, мы обеспокоены диспропорцией между гражданским и военным самолетостроением. На сегодняшний день мы имеем соотношение 30 к 70 в пользу техники военного назначения, на первом этапе существования OAK военное самолетостроение будет локомотивом нашего авиапрома, при этом объемы гражданского самолетостроения будут постоянно увеличиваться, они вырастут в 10 раз к 2015 г.

Почему это важно? Ни для кого не секрет, что российский парк гражданских самолетов находится в критическом состоянии. Необходимо срочно начать его техническое переоснащение, причем нашими отечественными самолетами.

Минувший год стал для нашего авиапрома переломным, нам удалось согласовать с другими ведомствами долгосрочную стратегию развития авиационной отрасли, концепция создания OAK была одобрена Президентом. Так что у нас есть все основания предполагать, что кризис для этой отрасли закончился, но самое главное, восстановление ее организовано на принципах частно-государственного партнерства. Все схемы, применяемые сейчас в авиапроме, в перспективе могут быть использованы для восстановления потенциала других отраслей российской экономики. Надо отходить от модели преимущественно сырьевого экспорта к экспорту продукта глубокой переработки. Мы поддерживаем такую модель экономического роста, которая задействует потенциал высоких технологий. В авиастроительной отрасли сосредоточен огромный интеллектуальный ресурс, он не должен простаивать.