Взлёт 2005 11

Ему вторит генеральный конструктор Генрих Новожилов: «В качестве инцидентов, влияющих на безопасность полетов, названы отказы системы торможения колес. Установлено, что причиной инцидентов является изготовление гидравлического агрегата УГ-151-7 с нарушением требований чертежа. Считаю необходимым заявить, что все системы самолета Ил-96-300 создавались с учетом возможности отказов агрегатов по разным причинам, в том числе и из-за производственного брака. Самолет Ил-96-300 имеет четырехкратное резервирование гидравлической системы, в состав которой входит система торможения колес с агрегатами УГ-151-7 и три основные стойки шасси (две под крылом и одна под фюзеляжем), каждая из которых имеет по четыре колеса. Поэтому отказ одного агрегата УГ-151-7 или гидронасоса НП-123, стоящего на каждом из четырех двигателей, не может привести к отказу тормозов всех двенадцати колес шасси при посадке».

По мнению Новожилова, «отказ агрегата УГ-151-7 может привести к непроизвольному затормаживанию только двух колес на одной из стоек шасси – как при взлете, так и при посадке. Но и в этом случае, как показывает математическое моделирование такого отказа, а также три случая, имевших место за 12 лет эксплуатации, самолет удерживается на полосе. Ситуация, возникающая при этом на самолете, в соответствии с Нормами летной годности, по которым сертифицирован самолет Ил-96-300, классифицируется не хуже как «усложнение условий полета». Поэтому в данной ситуации остановка всего парка самолетов Ил-96-300 не может быть связана с ухудшением условий безопасности полета или возникновением «небезопасного состояния гражданского воздушного судна», о чем говорится в статье 37 пункта 6 Воздушного кодекса РФ».

«Следует отметить, – продолжает генеральный конструктор, – что тормозная система, примененная на самолете Ил-96-300, сертифицирована не только Межгосударственным авиационным комитетом – в составе самолета Ил-96Т она сертифицирована Федеральной авиационной администрацией США. По моему мнению, принятое решение главным государственным инспектором по транспорту без предварительного обсуждения с нашей организацией является неоправданным. В подобных случаях, которые и ранее имели место в эксплуатации на многих типах самолетов, производилась разовая проверка агрегатов тормозной системы по соответствующей технологии. После чего самолеты продолжали нормальную эксплуатацию. Считаю необходимым в кратчайшие сроки провести проверки тормозной системы на самолетах Ил-96-300 и возобновить их эксплуатацию. Не исключаю, что постановка на «прикол» всего парка самолетов Ил-96-300, которые на протяжении 12 лет эксплуатируются различными авиакомпаниями, может иметь и другие аспекты».

Что имел ввиду под последним генеральный конструктор АК им. С.В. Ильюшина нетрудно понять, учитывая развернувшиеся в этом году «боевые действия» против лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», непосредственно участвующей в производстве и поставках самолетов типа Ил-96.

Справа: третий летный Ил-96-300 (RA-96002) был передан в эксплуатацию в авиакомпанию Правительства Москвы «Атлант-Союз»

Внизу: авиакомпания «Домодедовские авиалинии» имеет в своем парке три Ил-96-300. На снимке – третий из прибретенных самолетов (RA-96013)

Вверху: интерьер кабины пилотов «красэйровских» Ил-96-300

Слева: первый полученный «Красноярскими авиалиниями» Ил-96-300 (RA-96014)

Любопытно, что по вопросу целесообразности приостановки полетов всех Ил-96-300 высказался и Игорь Шевчук – генеральный директор и генеральный конструктор «конкурирующей» с ильюшинцами фирмы «Туполев»: «Я – генеральный конструктор, заговоры и интриги не мой профиль деятельности. Как инженер же считаю, что проблема раздута, эти технические вопросы могут быть оперативно решены. Я бы не стал запрещать к полету все «Илы». К сожалению, после этого случая отношение к технике российского производства точно не улучшится».

Итак, почему же руководство Ространснадзора решило пойти на такие крайние меры? Ведь катастрофы или аварии, слава Богу, не произошло (обычно только в таких случаях принимаются подобные решения, да и то крайне редко). Ответ на этот вопрос по сути дал Управляющий делами Президента России Владимир Кожин. На вопрос корреспондентов «Российской газеты» не от Управления ли делами Президента исходила инициатива моратория на полеты Ил-96-300, он ответил просто и ясно: «Да, инициаторами остановки полетов Ил-96 были мы. Естественно, наши предложения были в законном порядке подтверждены решениями Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета. Из чего мы исходили? Из двух простых вещей. Первое: глава государства должен летать на абсолютно безопасной машине. И второе: на безопасной машине должен летать не только глава государства, но и все люди, которые пользуются этими самолетами. Поэтому мы и настаивали на принятом решении. И оно привело к определенным результатам. У нас ведь на Руси так водится: пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Вот гром грянул, и должен вам сказать, что все, от кого зависит надежность этих лайнеров, сразу зашевелились. Это и промышленность, и те, кто за нее отвечает, и соответствующие НИИ, КБ и т.д.».