Взлёт 2007 07

А пока «Алениа Эрмакки» продолжает испытания двух имеющихся прототипов (первый из них поднялся в воздух 15 июля 2004 г., а второй – 17 мая 2005 г.). Один из них в апреле этого года был передан ВВС Италии для проведения оценочных испытаний. Одновременно ведутся работы по подготовке к производству серийного варианта М346, который будет отличаться от прототипов облегченной конструкцией. А.Ф.

9 июня в рамках международного Петербургского экономического форума авиакомпания «Аэрофлот» и компания «Боинг» подписали соглашение, предусматривающее предстоящую покупку российским национальным перевозчиком 22 дальнемагистральных лайнеров новейшей модели 787. Поставка должна быть осуществлена в период с 2014 по 2016 гг. Конкретная модификация самолетов и вариант их силовой установки пока не определены.

Заключение данного соглашения, на первый взгляд, выглядело достаточно неожиданным. Ведь только 22 марта протокол о намерениях на поставку машин близкого класса был подписан «Аэрофлотом» с конкурентом «Боинга» – европейским концерном «Эрбас» – и предполагал поставку в период с 2014 по 2017 гг. 22 дальнемагистральных самолетов A350XWB (см. «Взлёт» №4/2007, с. 5). Безусловно, с самого начала в выборе «Аэрофлота» переплелось немалое количество политических и экономических факторов (подробнее – см. «Взлёт» №6/2007, с. 16-19), и, видимо, за два месяца после подписания протокола о намерениях с «Эрбасом» возникли новые обстоятельства, сыгравшие в пользу «Боинга». Наиболее значимым представляется принципиальное согласие американского партнера на создание удлиненной версии самолета «Суперджет» вместимостью 110-130 пассажиров. Напомним, что «Боинг» с самого начала программы создания российского ближнемагистрального самолета оказывает консультационные услуги, но при этом его предельная вместимость (до 100 пассажиров) изначально была оговорена с тем расчетом, чтобы самолет «Сухого» не конкурировал с близкими по вместимости моделями «Боинга». Одновременно, вероятным фактором в пользу покупки 787 и расширения сотрудничества с «Боингом» в целом стало подготовленное приобретение блокирующего пакета акций ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» итальянской фирмой «Алениа Аэронаутика», являющейся крупнейшим европейским партнером «Боинга» по программе 787. И, наконец, свою роль сыграла неуступчивость европейских партнеров на переговорах о расширении роли российского авиапрома в программах создания лайнеров А350XWB. Возможно, имел значение и фактор некоторого снижения внешнеполитической напряженности в российско-американских отношениях.

Впрочем, пока «Боинг» проявляет некоторую публичную осторожность: обычно каждый протокол о намерениях освещается в пресс-релизах фирмы со всеми значительными подробностями. Но на этот раз пресс-служба «Боинга» ограничилась лишь констатацией своего удовлетворения выбором «Аэрофлота», не сообщив никаких деталей. Однако, учитывая изначальное предпочтение «Лайнера мечты» менеджментом «Аэрофлота», сомнений в том, что дело будет доведено до твердого контракта, не так уж много.

Стоит отметить, что одновременно с договоренностью о поставке «Дримлайнеров» «Аэрофлоту» были заключены еще два российско-американских соглашения. Первое «Боинг» подписал с компанией «Сухой» – оно предусматривает существенное расширение поддержки американской компанией процесса создания и продвижения самолета «Суперджет-100». Второе, заключенное между «Боингом» и Объединенной авиастроительной корпорацией, определяет на будущее обширные сферы взаимодействия между американским авиагигантом и российской ОАК. Таким образом, просматривается некоторая комплексность соглашений с «Боингом», которая не выглядит случайной.

При обнародовании решения о покупке дальнемагистральных лайнеров «Боинга» руководство «Аэрофлота» объявило, что не отказывается от работы с «Эрбасом» по подготовке твердого контракта на поставку А350XWB. И он действительно был подписан 20 июня нынешнего года в ходе 47-го международного авиасалона в Ле-Бурже – даже гораздо раньше, чем ожидалось. Твердый контракт соответствует предварительному соглашению как по объемам, так и по срокам, и также не содержит конкретизации по закупаемой модификации.

Таким образом, в 2014 г. национальный авиаперевозчик должен начать получать дальнемагистральные самолеты сразу двух конкурирующих между собой поставщиков, имеющие при этом весьма близкие характеристики. Безусловно, использование на одной маршрутной сети двух сходных типов самолетов повышает удельные издержки эксплуатации и тем самым снижает финансовую эффективность. Однако, во-первых, в данном случае далеко не все так однозначно с будущей сетью перевозок (подробнее об этом ниже). Во-вторых, есть и иные плюсы, главный из которых связан не с перевозками, а с авиапромом: покупка самолетов-конкурентов позволяет продолжать расширяющееся сотрудничество как с «Боингом», так и с «Эрбасом», что при грамотной политике и тактике взаимодействия способно существенно укрепить российскую авиапромышленность. Но есть и плюсы перевозчика: диверсификация снижает зависимость от одного поставщика, уменьшается и риск, связанный с использованием в конструкции новых самолетов множества революционных технических и технологических решений.