Самолеты мира 2000 02

В конце 1917 г. Дмитрий Павлович находился в состоянии кризиса. Его опытный завод (по современным меркам – небольшая мастерская) строил малыми сериями летающие лодки М-5 и ее последующие модификации. Сам Григорович проектировал новые машины: истребители, бомбардировщики и разведчики – в основном, поплавковой схемы. Он испытывал, видимо, определенные трудности. В те годы считалось, что обеспечить надежную защиту хвоста летающей лодки, выполненной по классической схеме, от нападавшего истребителя противника довольно сложно.

После революции на заводе Григоровича, подобно другим авиационным предприятиям Петрограда, запретили производство, а потом имущество национализировали. Интересно, что Дмитрий Павлович был членом комиссии по национализации предприятий, включая собственное.

Разгар Гражданской войны. Григорович в 1919 г. появляется на юге России. Сначала в Екатеринославе, куда его вызвал С.С.Щетинин, в то время занимавший должность городского головы. Затем-Симферополь, Таганрог, Севастополь. По непроверенным данным, конструктор работал на Таганрогском авиационном заводе, пытаясь наладить там производство самолетов для белогвардейцев.

В 1920 г. при бегстве Белой армии из Крыма пути Щетинина и Григоровича разошлись: первый уехал за границу, второй остался. Свое решение он объяснял болезнью, хотя, по-видимому, дело было в нежелании покидать Родину.

С 1922 г. Григорович работает в должности заместителя начальника конструкторской части Главкоавиа. В 1923 г. он становится техническим директором и главным конструктором завода «Дукс» – поменявшись, таким образом, местами с Н.Н.Поликарповым. Взаимоотношения с конструкторским коллективом не сложились, и Дмитрий Павлович вынужден был перейти главным конструктором на петроградский авиационный завод «Красный летчик».

Арестовали Григоровича в 1928 г. В неволе, которая продолжалась более трех лет, он вместе с другими конструкторами-заключенными проектирует истребитель И-5 по общей схеме, предложенной коллегой во всех смыслах – «зеком» Н. Н. Поликарповым.

В период 1931-1935 гг. Григорович работает в Управлении спецтехработ ЦКБ. Здесь он создает новые оригинальные самолеты.

Период с декабря 1936 г. по 1938 г. включительно характеризуется непростыми взаимоотношениями Дмитрия Павловича с начальником Главка А.Н.Туполевым.За это время Григоровича успевают снять с должности главного конструктора и назначить вновь.

Даже беглое перечисление некоторых основных событий дает представление о своеобразном мировоззрении Григоровича, повлиявшем, разумеется, на его творчество. Последний этап жизни и деятельности конструктора тоже был во многом необычным.

Еще в 1935 г. Дмитрий Павлович разрабатывал проект среднего бомбардировщика с убираемым шасси, на основе которого годом позже он спроектировал двухмоторный 11 -местный пассажирский самолет. Обе машины предполагалось оснастить двигателями воздушного охлаждения типа М-22 мощностью 480 л.с. каждый. До постройки дело не дошло.

Григорович сумел оценить не только героизм при перелетах экипажей В.П.Чкалова и Н.Н.Громова (в том числе – через Северный полюс в Америку), но и большое практическое значение этих перелетов. В 1937-1938 гг. он занимался проектированием воздушной трассы для осуществления дальних пассажирских перевозок и самолета-для ее обслуживания.

Дмитрий Павлович считал экономически целесообразной организацию международных перевозок по трассам Москва – Сан-Франциско и Москва – Нью- Йорк через Северный полюс – на десятиместных пассажирских самолетах с экипажем 3 человека, рассчитанных и на транспортировку почты.

Интересны его соображения по этому вопросу. «Решение задачи следует искать в двух направлениях: первое предусматривает промежуточную посадку либо на о.Рудольфа, либо на Св.Земле, либо в Гренландии. При такой посадке трасса будет разбита на две части: европейскую, длиной 2800-3000 км и американскую-4000-4200 км»,-писал Дмитрий Павлович, – «…второе предусматривает заправку горючего в полете в двух пунктах на трассе у европейского и американского побережья Ледовитого океана с самолетов-заправщиков».

Очевидно, что Григорович одним из первых предложил использовать систему дозаправки в воздухе при дальних пассажирских перевозках. В обоснование такого подхода он писал в наброске доклада для Наркомата авиационной промышленности: «Второе решение представляется наиболее простым и выгодным, потому что не связано с посадкой при крайне неустойчивой полярной погоде с риском обледенения и пр.