Самолеты мира 2000 03

Работавший в ЦКБ авиаконструктор и историк авиации В.Б.Шавров так вспоминал об этом: «Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что, сколько людей не бросай на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. …ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ТШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких». Авиаконструктор А.С.Яковлев свидетельствует: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая».

Авиатрест 16 апреля 1930 г. был преобразован во Всесоюзное авиационно- промышленное объединение (ВАО). В июле 1930 г. ВАО оказалось в ведении Наркомата по военным и морским делам, что лишь усилило организационные неурядицы.

Тяготившийся этим Григорович сумел сформировать отдельную конструкторскую группу, занимавшуюся разработкой истребителя И-Z, оснащенного динамореактивными пушками Л.В.Курчевского.

В конце апреля 1930 г. Поликарпова назначили начальником конструкторской бригады. Он вел текущие работы по серийным самолетам И-3, И-5, Р-5, помогал в испытании бомбардировщика ТБ-2, курировал работы КБ завода № 25 по доводке истребителя И-6 и проектированию И-7.

В 1930 г. было решено построить еще два опытных экземпляра истребителя И-6, после внесения изменений в его конструкцию. Николай Николаевич выполнил все необходимые проектные расчеты. Его разработка проводилась вначале на заводе №25, а после его ликвидации – в бригаде С.А.Кочеригина. Строились эти экземпляры на заводе № 39. Это была фактически новая машина, поэтому целесообразнее этот самолет назвать И-6 завода № 39.

Как и большинство конструкций Поликарпова, он имел выклеенный из шпона фюзеляж. Шасси сделано пирамидальным. Двигатель закрывал капот с индивидуальными обтекателями головок цилиндров. На самолете был установлен первый отечественный винт изменяемого шага конструкции ЦАГИ. Летчики отмечали хорошие пилотажные качества И-6. Однако винт оказался неудачным и недодавал тяги. Новый истребитель не показал существенных преимуществ по сравнению с И-5. В серийное производство не передавался.

Конструкторская группа Поликарпова получила задание на проектирование штурмовика ЛШ и почти одновременно – на создание тяжелого бомбардировщика ТБ-ФЭД-3.

О глубине проработки заданий свидетельствует довольно солидный список литературы, изученной Николаем Николаевичем на русском, английском, французском языках. Он составлял конспекты наиболее заинтересовавших его книг: «The Air annual of the British Empire» (1930г.), Оливер Стьюарт «Военная авиация», «The Bristol «Buldog»», «Методика расчета многолонжеронного свободнонесущего крыла» (Труды ЦАГИ) и другие.

К работе над штурмовиком Поликарпов приступил, уже имея за плечами опыт проектирования самолета ОЛ-1 «Боевик» и модификаций аналогичного назначения разведчиков Р-1, Р-5. Схема была принята по типу Р-5. Первоначально проектировался легкий штурмовик ЛШ (ЦКБ №5) с двигателем БМВ-VI и шестью пулеметами для обстрела наземных целей. Два пулемета предполагалось установить в задней кабине на турели. Броня закрывала двигатель и экипаж только снизу. По ходу проектирования самолет переделали в тяжелый штурмовик TШ-1, в котором двигатель и экипаж размещались в бронекоробке (поскольку произошла задержка с разработкой ЦАГИ с 1929 г. полностью бронированного двухмоторного штурмовика ТШ). Сваривать броню тогда не умели, поэтому бронекоробку собирали из отдельных броневых плит на болтах. Вооружение по сравнению с ЛШ было усилено – добавлено два пулемета.

С лета 1930г. все работы над штурмовиками проводились под руководством С.А.Кочеригина, хотя Николай Николаевич принимал в них активное участие. Первые два ТШ-1 были выведены на аэродром в январе 1931 г. Самолеты вели себя в воздухе нормально, хотя имелись трудности с системой охлаждения двигателя.

Многие замечания к конструкции ТШ- 1 были учтены в его модификации ТШ- 2, рекомендованной к серийной постройке. Максимальная скорость ТШ-2 достигала 213 км/ч. Всего выпущено около десяти экземпляров ТШ-2.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-ФЭД- 3 разрабатывался по схеме моноплана со свободнонесущим крылом. По схеме он был близок к создаваемому в ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева бомбардировщику ТБ-3. Самолет предполагалось оснастить четырьмя двигателями ФЭД конструкции Особого технического бюро. При проектировании Поликарпов использовал задел по четырехмоторной версии бомбардировщика-моноплана 4БЛ-4, а также 2БР-2, ТБ-2. Гладкая обшивка крыла обеспечивала летные характеристики машины выше, чем у ТБ-3. Однако перспектива с двигателями не была ясна (доводка моторов – гораздо более длительный процесс, чем самолетов). К тому же Туполев, считая, что конкуренция распыляет силы и финансы государства и потому вредна, предпринимал активные шаги по закрытию темы. В результате, после отхода Поликарпова от активного участия в проектировании, разработку ТБ-ФЭД-3 прекратили. Создание тяжелого бомбардировщика в ЦКБ под руководством Григоровича возобновилось лишь после выдачи задания на ТБ-5.