Взлёт 2008 07-08

Зато с другой – павильонная часть экспозиции выглядела очень впечатляюще, хотя каких-то особых новинок или супер-прорывных проектов на стендах российских компаний-участников обнаружить не удалось. Но это и понятно – российский оборонно-промышленный комплекс и аэрокосмическая промышленность пока не воспринимают Европу, и особенно ее западную часть, в качестве потенциального рынка для своих разработок и серийной продукции. Исключение составляют программы модернизации состоящей на вооружении европейских стран военной техники советской разработки и производства (примером является демонстрировавшийся на ILA 2008 модернизированный специалистами РСК «МиГ» при участии западных партнеров истребитель МиГ-29 ВВС Словакии), а также на предоставлении отдельных эксклюзивных услуг, которые недоступны нашим зарубежным коллегам – такие, как перевозка крупных и негабаритных грузов, рынок которых весьма прочно заняла в Европе российская авиакомпания «Волга-Днепр».

Россия и Германия сегодня реализуют в аэрокосмической отрасли около четырех десятков совместных проектов, из которых десять приходятся на авиацию, а остальные – на сотрудничество по исследованию космического пространства. Все это на деле оправдывает статус «стратегический партнер», присваиваемый российскими политиками Германии. Видимо в качестве ответной любезности организаторы предыдущей ILA 2006 присвоили России статус «страна-партнер». Однако, по словам президента компании «Внешавиакосмос» Алексея Лаврова, традиционно занимающегося организацией процесса российского участия в берлинской выставке, реальность в тот раз не оправдала тех достаточно оптимистичных и больших ожиданий, которые Москва возлагала на указанный, казалось бы, весьма высокий статус. Поэтому можно понять скептическое отношение, которое ряд российских экспертов высказывает в сторону как самой выставки ILA вообще, так и российского участия в ней в частности. Даже несмотря на то, что на этот раз России присвоили новый статус – «страна – приоритетный партнер», а российское участие было оформлено в виде единой национальной экспозиции на территории отдельного павильона (55 участников заняли площадь 2400 м 2 ).

Следует отметить, что и сама выставка ILA претерпевает определенные изменения. Поскольку до финансовых результатов Ле-Бурже и Фарнборо, которое по традиции меряется объемом заключенных контрактов, берлинскому авиасалону еще очень далеко, организаторами было решено несколько переориентировать его, совместив деловую международную аэрокосмическую выставку со зрелищным авиашоу. В результате, первые три дня заняла международная выставка ILA, а остальные три – новое мероприятие, названное организаторами «Берлинским авиашоу» (Berlin Air Show, BAS). Довольны оказались все: профессионалы – тем, что в первые дни им не мешали многочисленные зеваки, а простые зрители – тем, что им теперь отвели «на разграбление» целых три дня (вместо традиционных двух). Наверное, это и правильно – претендовать на большее в мировой табели о рангах как бизнес-мероприятие ILA уже вряд ли сможет, особенно если принять во внимание совсем небольшой временной зазор, который теперь отделяет берлинский и британский авиасалоны. В.Щ.

Берлинская выставка ILA 2008 стала международной трибуной, которую российские высокопоставленные чиновники и руководители ведущих предприятий национальной аэрокосмической промышленности использовали для объявления о своих грандиозных планах на будущее.

В частности, как заявил в своем выступлении заместитель министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, важнейшей целью российского правительства является «вхождение в пятерку ведущих авиационно-космических держав мира». А выступавший позднее глава Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров подчеркнул, что в рамках этого стремления руководству ОАК поставлена стратегическая задача – к 2020-2025 гг. войти в тройку лидеров мирового авиапрома, завоевав 10-15% рынка гражданской авиатехники.

При этом руководство ОАК уделяет важное внимание установлению более тесного и многостороннего сотрудничества с европейской авиационной промышленностью, развивая его по четырем главным направлениям: лицензионный выпуск ряда комплектующих для самолетов компании «Эрбас» (на линии финальной сборки в Тулузе на авиалайнеры уже ставят комплектующие российского производства, в ближайших планах – рост объемов их поставок), создание совместного предприятия по принципу «50 на 50» по конвертации пассажирских авиалайнеров А320 в грузовой вариант, участие российских компаний в западноевропейском проекте А350 и т.д.

Читать дальше