Краткий его итог. Время в полете – 3 часа. Если бы летели обычной «регуляркой» в Анапу, дорога в Геленджик заняла бы времени больше: около 2 часов в воздухе и потом еще столько же на автобусе. А тут же еще такие незабываемые ощущения! Мы – пассажиры Бе-200ЧС!
. Воскресенье, 7 сентября, летим домой. Все с точностью до наоборот. Погрузились, запустились, срулили на гидроспуск, плывем. Двигателям – взлетный. Разбегаемся. «Молотки» по днищу, отрываемся. Прощальный круг над бухтой – и вскоре мы на эшелоне. Во время полета, набравшись смелости, прошусь в кабину экипажа. Любезно пускают. Осматриваю кабину. Пилотируют Бе-200ЧС два летчика. В нашем полете на «приставном» третьем месте, которое в случае необходимости может занимать штурман, располагается командир авиаотряда Бе-200ЧС авиапредприятия МЧС России заслуженный военный летчик России, кавалер Ордена Мужества Валерий Крузе. За его плечами сотни полетов на Бе-200ЧС, в т.ч. на тушении пожаров в странах Европы. Раньше служил в морской авиации, летал на Ил-38, затем на пассажирских и транспортных самолетах различных типов. В этом полете он контролирует экипаж – Максима Гоголева и Георгия Кочкарева. Командир пришел в авиацию МЧС из ВВС, где летал на перехватчиках МиГ-31. Несмотря на молодость, за его плечами также уже немало потушенных пожаров. А вот второй пилот только недавно закончил Академию гражданской авиации. Осматриваю интерьер – на приборной доске шесть больших многофункциональных индикаторов. Все ясно и понятно. Высота полета – 7800 м, скорость – 550 км/ч. Задаю несколько вопросов. Валерий Крузе самолетом доволен: столько часов уже на нем налетано, столько пожаров потушено! Есть, конечно, и небольшие замечания – ну а как же без них. Благодарю экипаж – и на свое место. Хоть дверь к пилотам и открыта, но зачем надоедать? Хватит им и наших назойливых фотографов с длиннющими объективами, которым всегда хочется поснимать еще и еще.
Заходим на посадку в Жуковский. Выравнивание, касание полосы и вот уже колеса стучат по стыкам знаменитой «лиёвской» бетонки. Заруливаем, выключаемся, выгружаемся. Полет окончен. Время в пути – от взлета с акватории Геленджикской бухты до посадки на аэродром ЛИИ – три часа. Завидуйте!
В заключение, хотелось бы еще раз поблагодарить всех тех, благодаря кому этот наш полет на Бе-200ЧС из мечты превратился в явь: генерального директора – генерального конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктора Кобзева, генерального директора ООО «Гидроавиасалон» Владимира Коноплева, руководителя пресс-центра выставки Андрея Сальникова, ну и конечно экипаж Бе-200ЧС – летчиков Валерия Крузе, Максима Гоголева и Георгия Кочкарева – за доставленное удовольствие.
Очень надеюсь, что даже если к «Гидроавиасалону-2010» новый аэропорт Геленджика все-таки откроют, это не помешает бериевцам снова организовать такой перелет на Бе-200. Ведь что может быть лучше для журналиста, собирающегося писать о «Гидроавиасалоне» и гидросамолетах, чем самому слетать на амфибии? Да еще с посадкой на воду.
ОАК отчиталась перед Владимиром Путиным
9 сентября Председатель Правительства России Владимир Путин посетил ульяновское ЗАО «Авиастар-СП», где провел совещание по вопросам производства новой отечественной гражданской авиационной техники. Разговор получился серьезным, премьер был настроен по-деловому жестко и требовательно. Фактически заседание стало отчетом о полутора годах деятельности Объединенной авиастроительной корпорации.
В своем докладе глава ОАК Алексей Федоров отметил, что большая часть выручки корпорации пока обеспечивается за счет поставок военной продукции. В то же время, положительная динамика наметилась и в гражданском секторе. До сих пор по сути единичные заказы на новые отечественные пассажирские лайнеры не позволяли организовать стабильную работу крупных авиазаводов. В качестве примера Федоров привел ЗАО «Авиастар-СП», рассчитанное на ежегодное производство 42 самолетов, но построившее за 2005 и 2006 гг. всего шесть Ту-204. Аналогичная ситуация сложилась на двух других заводах, традиционно выпускающих гражданские самолеты – КАПО и ВАСО.
В этих условиях первоочередной задачей ОАК стало быстрое возобновление ритмичного серийного производства на предприятиях, производящих гражданскую авиатехнику. Для реализации поставленной задачи был выработан комплекс мер. Во-первых, был определен продуктовый ряд как из ранее выпускавшихся самолетов (Ту-204 и Ил-96), так и вновь разработанных (Ан-148 и Ту-334). Во-вторых, сформирован портфель заказов на эти машины. По трем упомянутым заводам, по данным главы ОАК, он составляет порядка 100 машин. В частности, «Авиастар- СП» имеет твердые заказы на поставку 15 самолетов Ту-204-100/300 и 32 модернизированных Ту-204СМ, и имеются реальные перспективы по наращиванию портфеля. В-третьих, для повышения конкурентоспособности серийных самолетов развернута модернизация, которая улучшит эксплуатационные характеристики серийных лайнеров, в т.ч. топливную эффективность (согласно имеющимся планам, «Авиастар-СП» должен до 2015 г. выпустить 150 модернизированных Ту-204СМ).
Читать дальше
