ВЕРТОЛЁТ 1998 01

Показатели летной эксплуатации – основного критерия эффективности проектирования, производства и испытаний – являются предметом изучения и исследования большого числа научно- исследовательских и административных организаций. К ним относится Межгосударственный авиационный комитет, в задачи которого входит расследование авиационных происшествий, проведение связанных с этим некоторых исследований, систематизация и анализ авиационной аварийности.

Авторы статьи поставили целью показать динамику некоторых статистических показателей эксплуатации наиболее распространенных в гражданской авиации вертолетов Ми-8 и Ми-2, обозначить основные причины аварийности и провести их анализ.

Прежде веет, обратим внимание на то, как изменяется годовой налет по парку вертолетов. На рис. 1 показано (в тысячах часов), как изменяется интенсивность летной работы на соответствующих типах вертолетов. Из графиков видно, что налет на парк монотонно уменьшается, однако уменьшается и темп снижения. Очевидным объяснением такого характера изменения является тот факт, что уменьшается количество «заказов» на авиационные работы в связи со снижением кредитоспособности заказчиков и ослаблением государственного финансирования таких прежде существенных форм работы, как обеспечение геологов, геофизиков, рыбопромысловой разведки и пр. Однако начало стабилизации (уменьшение отрицательной производной) показывает, что формируется новый рынок, меньшего объема работ, но со своими приоритетами. С точки зрения безопасности полетов эти социальные тенденции приводят к тому, что, с одной стороны, абсолютное число неблагоприятных авиационных событий должно снижаться, но, с другой стороны, их число снижается медленнее, чем общий налет, и поэтому удельный налет на событие может сократиться (рис. 2-4).

Рис. 2. Удельный налег на одну катастрофу (тыс. ч)

Рис. 1. Общий налет по парку вертолетов

Анализ приведенных диаграмм не показывает никакой значимой тенденции: имеют место некоторые колебания относительно уровня 30-50 тысяч часов на одно событие (инцидент) для Ми-2 и около 100 тысяч часов – для Ми-8 (очевидно, что чем выше этот показатель, тем лучше). Примерно так же обстоит дело со степенью тяжести событий. Так, если для Ми-8 число инцидентов на одно происшествие несколько уменьшилось, что означает повышение «уровня серьезности» события, то число аварий на одну катастрофу в среднем составляет около 4 и примерно стабильно (рис. 5).

Из этих примерных данных следует, что в целом структура показателей аварийности за последние годы кардинальных изменений не претерпела. Факторы, сочетание которых предопределяло аварийность в рассматриваемые годы, соотнесенные с их природой («авиатехника или человек») для вертолетов Ми-2 и Ми-8 распределились следующим образом:

• 57% для Ми-2 и 64% для Ми-8 соответственно по факторам человека;

• 43% для Мм-2 и 36% для Мм-8 соответственно по факторам авиатехники.

Pиc. 3. Налет на одно АП (тыс. ч)

Рис. 4. Налет на один инцидент (тыс. ч)

Рнс. 5.

Такое распределение факторов мало отличается от среднего по всей гражданском авиации, где это соотношение составляет 60-80% к 40-20%, или, по крайней мере, близко к нижнему пределу. Из факторов, связанных с авиационной техникой, для вертолетов наибольшее число имеют отказы двигателей и трансмиссии (по существующей статистике для Ми-2 – 26,7%, для Ми-8 – 17,3%).

По «факторам человека» без ссылок на статистику следует указать основную доминирующую причину. Это взлеты и посадки с предельной массой и вытекающие отсюда происшествия при попадании вертолета в режим вихревого кольца, в условия потери пространственной ориентировки в снежном вихре, когда возможности по «раздуванию» вихря исчерпаны предельной массой. Существенную роль играет также недостаточная профессиональная подготовленность экипажей (пилотов) к полетам по приборам.