Самолеты мира 2003 01

Хруничев не сдавался: «Согласно Вашего указания по письму тт. Бибикова и Болховитинова докладываю, что заявленные данные эксперим ентап ьного самолета НИИ-1 с жидкостным реактивным двигателем вызывают сомнения. Для проверки реальности этих данных назначена высококвалифицированная комиссия из специалистов министерства…».

В комиссию под председательством профессора И.В. Остославского вошли: главный конструктор ОКБ-155 А.И. Микоян, начальник отдела ЦАГИ В.Н. Матвеев, начальник группы 7-го ГУ МАП И.В. Локтев и начальник отдела 8-го ГУ МАП В.В. Яковлевский. К началу июня 1946 г. она представила заключение:«… максимальная скорость самолета будет составлять 900-950 км/ч вместо 1000-1100 км/ч,

а потолок самолета будет ограничен высотой 12000-13000 м вместо 20000 м, вследствие отсутствия на самолете герметической кабины. Продолжительность пребывания самолета в воздухе, заявленная в письме, составляет46 минут; комиссия установила, что максимальная продолжительность полета будет около 5 минут».

Основывались, в частности, на том, что аэродинамическая компоновка самолета с прямым крылом, разработанная еще в 1944 г., не позволяла достигнуть скоростей, заявленных в проекте. Однако Флоров настаивал, что самолет выполнен в полном соответствии с последними прочностными требованиями и с применением скоростных профилей крыла, рекомендованных в то время ЦАГИ. Конструктор доказывал, что более свежих рекомендаций не поступало. Несмотря на выводы комиссии, МАП получил указание достроить опытный экземпляр самолета «4302» и провести его испытания.

Жалоба Бибикова и Болховитинова аукнулась им быстро. Хруничев на коллегии МАП в сентябре 1946 г. обрушился с критикой на руководство НИИ-1 и требовал перестроить деятельность института в направлении научной, а не практической работы. Министр приказал вывести из его состава конструкторские группы и перевести их на самостоятельную производственно-экспериментальную базу.

Начальником НИИ-1 назначили М.В. Келдыша, в его составе осталось три коллектива: ОКБ-1 Л.С. Душкина, ОКБ-2 А.М. Исаева и ОКБ-3 М. М. Бондарюка, да еще отдел пороховых ускорителей. Распоряжением Хруничева расформировали конструкторское бюро И.Ф. Флорова, персонал вместе с производственной базой передали конструктору Бисновату.

В таком виде НИИ-1 просуществовал еще год, и в 1948 г. был влит в ЦИАМ, куда перевели конструкторские бюро Душкина и Бондарюка. С согласия Исаева, его КБ вошло в состав НИИ-88 Министерства Вооружений, где занялось разработкой ЖРД для зенитных ракет.

К осени 1946 г. летный экземпляр планера машины И.Ф. Флорова (копия 1-го экземпляра самолета без двигателя) был готов к испытаниям и перевезен в ЛИИ, а летный экземпляр самолета с двигателем Исаева заканчивался в сборке. Под давлением военных МАП был вынужден продолжать подготовку самолета к испытаниям в ЛИИ. Конечно, из-за всего вышесказанного работы по самолету «4302» разворачивались далеко не в том объеме, как планировалось.

Между тем, обвинения руководства МАП в адрес НИИ-1 по поводу «технической отсталости проекта и отсутствия связи с ЦАГИ» были необъективны и необоснованны. Это выяснилось, как только Микоян и Лавочкин взялись за дело. Хотя уже имелись различные трофейные материал ы по немецким исследованиям схем скоростных самолетов (в том числе с крыльями прямой и обратной стреловидности) ЦАГИ обязан был провести собственные комплексные исследования, прежде чем выдавать конкретные рекомендации. Принимать на веру документы недавнего врага было небезопасно. Но в распоряжении ученых ЦАГИ имелась всего одна скоростная труба Т-106 с диаметром рабочей зоны 2,6 метра и скоростью потока до 900- 950 км/ч (М=0,9). Строительство новых лабораторий и новых сверхзвуковых труб шло из рук вон плохо.

Схема TCP-82

ОРО-82 и TCP-82

Самолет «162» 1-й вариант

Вот как описана ситуация с проектированием ракетного перехватчика И-270 в годовом отчете завода № 155 (ОКБ-155 А.И. Микояна) за 1946 г.:

«Первоначальный проект самолета предусматривал стреловидное крыло {20° – прим. авт.}. После проведенных ЦАГИ исследований и расчетов выявилась недостаточность данных для рабочего проекта такого крыла, что вызвало полный пересмотр проекта самолета с принятием прямого 9% крыла (март 1946 г.). Дальнейшее исследование ЦАГИ выявило невозможность получения достаточных исходных данных и для самолета с этим крылом. Работа была остановлена, проект заново пересмотрен под 12% крыло (апрель 1946 г.). В дальнейшем работа сильно тормозилась получением как прочностных, так и аэродинамических данных по новому крылу. Окончательные рекомендации по геометрии крыла утверждены 8 августа».