Мир Авиации 1997 01

Первый серийный Пе-8 М-82 зав. № 42058 поступил в 746 АП АДД в январе 1943 г… прошел испытания в марте, после чего вошел в боевой состав полка. В апреле в 45 ТБАД стали поступать и другие Пс-8 М-82. Однако, вопреки ожиданиям, боевой путь новой модификации начался крайне неудачно. С первых же дней выявились массовые неполадки в гироскопических агрегатах Пе-8 М-82: спешка военного производства сказывалась на качестве. После предъявления рекламации заводу недочеты в короткий срок были устранены. Но валом пошли другие. Из-за возросшего взлетного веса перестала «держать» пирамида хвостового колеса. Ломалась она в самый неподходящий момент — при рулении машины с бомбами на старт. Участились случаи срыва боевых вылетов. Самолет оказался еще менее комфортным, чем Пе-8 АМ-35А: грохот звездообразных моторов создавал во внутренних отсеках невообразимый шум. ухудшая условия работы экипажа. Правда, по военному времени эта проблема считалась второстепенной. Хуже было другое: оказалось, что управлять четырьмя М-82 неизмеримо труднее, чем четырьмя АМ-35А. Изменение тяги после дачи РУДа происходило со значительным запаздыванием. Требовалась переделка системы управления двигателями, что вынуждало приостановить выпуск Пе-8. И. в довершение всех бед, дал о себе знать главный недостаток новой модификации: пламя выхлопа из патрубков М-82 длиной до 1 метра выдавало положение самолета в ночном небе.

В дивизии появились жертвы истребителей противника: за девять дней июля 1943 г. (с 15 по 23 число) ими было сбито 4 бомбардировщика Пе-8 М-82. Те. кому удалось спастись. рассказывали, что истребители подходили к бомбардировщику точно со стороны «мертвых зон» (это ночью! ориентируясь исключительно по огненным хвостам выхлопов!) и появлялись перед стрелками внезапно, так что те не успевали открыть ответный огонь. Объяснение было только одно: немцы каким-то образом выведали все о секторах обстрела бортового оружия Пе-8. Лишь много позже в дивизии узнали. что Пе-8 АМ-35А зав. № 42018 из 890-го полка, подбитый над Берлином еще 30 августа 1942 года и совершивший вынужденную посадку на территории Восточной Пруссии практически без капли горючего, был досконально изучен противником и, видимо, дал ему ценную информацию.

До устранения недостатков и выяснения причин потерь боевые полеты на Пс-8 М-82 приказом Голованова были запрещены. Различным организациям сделали заказы на разработку пламегасителей. Первым на испытания предъявил свою разработку НИИ ГВФ, затем поступила конструкция из НИИ ВВС КА. Попутно инженеры 45 АД решили исследовать эффективность пламегасителей, что стояли на моторах бомбардировщика FW 200, совершившего вынужденную посадку в Калмыцких степях.

Пе-8 AM35A № 42018 на месте вынужденной посадки Фото из журнапа Люфтваффе «Адлер» от 27-10-1942 г Музей школы № 35 г Дзержинска

Все три разработки испытывались в сентябре 1943 года в ночных полетах на самолете зав. 42210 над аэродромом 45 авиадивизии в Кратово. Пламегасители устанавливались на одном из моторов. Наименьший выхлоп (пламя менее 10 см) лапал пламегаситель НИИ ВВС, но на патрубки двигателей М-82 было все-таки решено устанавливать пламегасители «рыбий хвост», аналогичные немецким.

Пе-8 М-82 снова начали летать на задания лишь с 1 октября 1943 г. Однако и во время вынужденного простоя совершенствование этой модификации продолжалось. Представители дивизии приняли на заводе № 22 изготовленный в августе 1943 г. самолет зап. № 42410 с двигателями АШ-82ФН, рассчитанный на бомбовую нагрузку 7 т. Ввиду явного улучшения боевых и эксплуатационных качеств Пе-8. командир 45АД В. И. Лебедев выдвинул предложение отметить усилия Главного конструктора Незваля. присвоив новой модификации его имя.

Работа, проделанная КБ Незваля. действительно впечатляла. Самолет сильно изменился но сравнению со своим первоначальным вариантом, и в первую очередь, внешне. Модификация с двигателями АШ-82ФН уже мало напоминала ТБ-7 «Дублер», также входивший в боевой состав дивизии.

В первую очередь избавились от пятого двигателя-нагнетателя М-100. Довести его до работоспособного состояния не удалось, но если бы даже это и случилось… Выгоды моторы-нагнетатели давали мнимые, зато создавали проблемы, в боевых условиях неприемлемые. Монтировались М-100 в фюзеляже таким образом, что для выполнения их ремонта приходилось выводить из боевого состава сам бомбардировщик. Работающий нагнетатель «пожирал» остро необходимое в дальнем полете горючее: его масса была «отнята» у бомбовой нагрузки. Ожидалось, что моторы-нагнетатели обезопасят ТБ-7 от атак истребителей, позволив ему лететь на высотах 9-11 км. Но к полетам на этих высотах организм человека должен быть основательно подготовлен, что достижимо в условиях летного центра, но не авиачасти, совершавшей ежедневные боевые вылеты. Кроме того, бомбометания с высот, больших чем 8000 м. были малоэффективны; это показали предвоенные опыты — разнос бомб достигал 1,5 км. Перед бомбометанием ТБ-7 все равно пришлось бы идти на меньших высотах (порядка 3500–7000 м), на которых ценность нагнетателей становилась равной нулю. Из-за всех этих причин «пятимоторные» ТБ-7 не нашли применения в боевых операциях. Летом 1941 года все они были отправлены в Казань, где двигатели АМ-34ФРНВ и нагнетатели М-100 снимались и заменялись моторами АМ-35А. Высотность последних уже обеспечивала бомбардировщику приемлемые характеристики на высотах до 8 км.