Мир Авиации 1999 04

Самолет предполагалось строить в двух вариантах — гражданском пассажирском и военно-транспортном. 16 февраля 1938 г. в Химках макетной комиссии предъявили полноразмерный макет советского «Дугласа» пассажирской модификации. У комиссии было сразу два председателя: от УВВС — Гребенев, от ГУ ГВФ — Захаров. Макет приняли, хотя и сделали ряд замечаний. Комиссия отметила, что дальность полета в 1220 км для ГВФ недостаточна, прочность самолета не отвечает принятым в СССР нормам, а членение машины на узлы не позволяет уложиться в железнодорожные габариты. На будущее рекомендовали установить лобовые капоты по образцу самолета Валти V-1AS, изменить расположение радиостанции, приблизив его к американскому образцу, смонтировать автопилот АВП-12бис (копию американского «Сперри»), по примеру немецкого транспортного самолета 52/Зт надеть брезентовые рукава на отверстия аварийного слива горючего. На первом серийном самолете требовали предусмотреть лыжное шасси, а на серии 1939 г. сделать его убираемым.

На всех гражданских «дугласах» в военное время собирались ставить вооружение. Один пулемет ШКАС должен был стрелять из фюзеляжа вверх-назад, второй устанавливался в нижнем люке на установке по образцу СБ. Оба имели боезапас по 500 патронов.

После внесения ряда изменений макет предъявили комиссии еще раз, 11 января 1939 г. — почти через год после первого показа.

Предусматривалось и создание двух чисто военных модификаций — транспортно-десантной и санитарной. Но производство начали с пассажирских машин, имевших меньше отличий от американского прототипа. Сложный в производстве самолет, рассчитанный на незнакомую плазово-шаблонную технологию, осваивался долго и трудно. Задержкам способствовали и периодические «чистки», выбивавшие ценные кадры опытных самолетостроителей. В числе «врагов народа» оказался и В. М. Мясищев, который в итоге попал в тюремное конструкторское бюро Спецтехотдела НКВД и более к работе над «Дугласом» не возвращался.

После него работами по развертыванию производства руководили конструктор А. А. Сеньков (назначенный главным конструктором завода еще до ареста Мясищева) и главный инженер завода № 84 Б. П. Лисунов. Конструкцию приспособили к использованию отечественных материалов, проката метрического сортамента, другого оборудования и приборов.

За 1938-39 гг. работники ОКБ-1 на заводе № 84 пересчитали практически все узлы и агрегаты с учетом изменения материалов и других норм прочности. Но практически никаких усилений планер «Дугласа» не получил, поскольку по американским меркам считался чрезмерно прочным и лишь по некоторым типовым расчетным ситуациям немного не дотягивал до советских. Впоследствии американцы на военно-транспортном варианте «Дугласа» С-47 поставили моторы значительно большей мощности, создававшие соответственно большие нагрузки на планер, практически без введения дополнительных подкреплений.

У нас просто при пересчете дюймовых размеров в метрические почти везде округляли в большую сторону. Так, стыковые болты центроплана вместо 6,35 мм были выбраны диаметром 7 мм. И так далее.

Самолет оснастили советскими моторами М-62ИР взлетной мощностью 1000 л. с. Этот двигатель являлся «двоюродным братом» SGR-1820-G2. Оба они представляли собой продукт совершенствования исходного SR-1820-F3, выпускавшегося в СССР под маркой М-25. Винты изменяемого шага тоже были отечественными, типа ВИШ-21 (автоматы).

Рейсовый DC-3-196 «Аэрофлота» перед вылетом из Москвы. Зима 1940 г. Коки на винты поставлены уже а СССР. Фото из архива Г. Петрова

Несколько перекомпоновали кабину и пассажирский салон, предусмотрели замену колес на отечественные, большего размера, спроектировали амортизационные стойки, рассчитанные на большую нагрузку.

Вопреки первоначальным ожиданиям, в 1938 г. ни одного самолета собрать не удалось. Первая машина вышла из цехов завода № 84 только летом 39-го. После непродолжительных заводских испытаний ее передали в НИИ ГВФ на государственные. Самолет, долго фигурировавший в документах просто как «Дуглас», теперь именовался ПС-84. Испытания шли с 3 сентября по 17 декабря. Совершили 166 полетов, налетав 73 часа 45 минут.

Прямо с испытаний самолет отправился на фронт, к финской границе. Всю зиму на нем перевозили раненых в тыловые госпитали. По уточненным данным НКАП, серийное производство ПС-84 требовалось развернуть в 4-м квартале 1939 г.: два самолета нужно было сдать в октябре, два — в ноябре и три — в декабре. Заказчиком всех их являлись ВВС. Реально сдали шесть. Еще 20 машин военные заказали на следующий, 1940 г.