Авиация 2001 01

Непосредственная причина катастрофы — конструктивный недостаток путевого управления, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение.

Эра самолётов Ту-95РЦ в морской авиации близилась к концу. В 1995–1996 гг. было ликвидировано 16 Ту-95РЦ: выражаясь языком одного из бездарнейших политиков современности — «процесс пошёл». Это не был лучший самолёт морской авиации, но он не был и худшим, а по прошествии некоторого времени лётчики, забыв о тесных и неуютных кабинах, не приспособленных для длительных полётов сиденьях, повышенных шумах и вредных вибрациях, способствовавших образованию камней во внутренних органах, о переживаниях и нервном напряжении при выполнении заправок в полёте, когда пульс превышал нормальный в полтора- два раза, с тоской и нежностью вспоминали о самолёте, взлётный вес которого превышал вес трёх-четырёх тяжёлых танков со всем их содержимым.

Они с грустью вспоминали о погибших товарищах, об Африке, прекрасной Кубе, Вьетнаме, где было всё так интересно и необычно, о ушедшей молодости и о том, что им уже никогда не придётся встретиться с друзьями, распылёнными слепым случаем по закоулкам раздробленного на осколки отечества.

После списания самолётов Ту-95РЦ, Ту- 16Р, Ту-16РМ-1, Ту-16РМ-2 флот и морская авиация остались без разведывательных самолётов, не считая Су-24МР. Осталась одна надежда на бесстрастные и безмолвные спутники…

Су-15, борт 34-красный (зав N30015301) с подвеской 2хР-98; аэродром ЛИИ. Жуковский. 1966 г Обратите внимание на форму антибликовых чёрных полос на фюзеляже вокруг кабины и на воздухозаборниках.

На четвёртой странице обложки: Так художник Павел Шиткин представил себе Су-44.

Самолёт Ту-95РЦ представлял собой моноплан со стреловидным крылом и четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова. Двигатель имел 14-ступенчатый осевой компрессор и 5-ступенчатую газовую турбину. Мощность составляла 15000 эквивалентных лошадиных сил. Ёмкость топливной системы — 105000 л. Самолёт мог эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, при этом длина разбега возрастала на 15–20 % (при взлётном весе 179,5 т длина разбега с бетонированной взлётно-посадочной полосы составляла 2600 м).

Экипаж самолёта из 11 человек размещался в двух гермокабинах. В передней находились рабочие места штурмана, двух лётчиков, старшего бортового техника, оператора самолётной аппаратуры «Успех-У» (второй штурман), оператора-дублёра самолётной аппаратуры «Успех-У», оператора станции радиотехнической разведки, оператора аппаратуры сверхбыстродействия (СБД) «Акула», старшего стрелка-радиста. В кормовой кабине находился оператор станции радиоразведки «Вишня» и командир огневых установок.

В состав навигационного комплекса, объединённого через центральное навигационно-вычислительное устройство (ЦНВУ-И-I), входили: курсовая система КС- 6Д, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, звёздно-солнечный ориентатор, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1 и др. Кроме того, на самолёте устанавливались пилотажно-навигационная система "Путь-1Б", автопилот АП-15Р-2, оборудование системы посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, ультракоротковолновый радиокомпас АРКУ-2 («Исток»).

Самолёт имел следующие ТТХ: при полётном весе в 129000 кг в горизонтальном полёте скорость составляла 910 км/ч, крейсерская скорость — 750–770 км/ч, дальность (взлётный вес 180000 кг, остаток топлива 5 % после посадки) достигала 14000 км. Система дозаправки топливом в полёте типа «Конус» обеспечивала приём топлива от самолётов ЗМ, ЗМЕ-2, ЗМС-2. Одна дозаправка увеличивала дальность на 3000 км, продолжительность полёта в этом случае могла быть доведена до 23–24 ч. Так, при удалении района разведки от аэродрома вылета 4000 км и высоте полёта 10000 м, продолжительность нахождения самолёта в районе достигала 8 ч. При снижении для визуального опознавания объекта поиска, дальность полёта сокращалась на 400–500 км и более.