Авиация 2001 02

На левой стенке кабины — панель автоматов защиты сетей (АЗС) и пульт управления аппаратурой связи.

Ещё один вид кабины штурмана-бомбардира (на снимке — прототип В-58, борт 58-0660). Экран прицельной системы, расположенный в центре приборной панели, демонтирован.

В кабине оператора БКО оборудования было поменьше, чем в двух других кабинах. Управление пушечной установкой ЛЛД-7 осущесвлялось с центральной панели

1. 2. Несмотря на ажурный вид, основные опоры шасси В-58 оказались крепкими; более того, несмотря на сложную кинематику, отказов системы уборки-выпуска шасси почти не было. Тем не менее поломки деталей шасси всё же случались, и одна из них закончилась списанием самолёта.

3, 4. Носовая опора имела уникальную конструкцию: чтобы не задеть подфюзеляжный контейнер вооружения, она складывалась пополам при уборке.

16.07. 1968 г. на а/б Литтл Рок при газовке перед стартом разрушился гидроцилиндр правой стойки шасси на самолёте с б/н 59-2437. На посадке стойка сложилась. Экипаж — Пилот Дж. Р.Тэйт, бомбардир Р.Т.Уолтерс и оператор Ф.Моссон — выжил.

03.04.1969 г. в окрестностях г. Рокеби, штат Небраска, в результате отказа материальной части разбился самолёт с б/н 61-2073. Экипаж — пилот Т.Г.Хогг, бомбардир Дж. Л.МакЭлвейн и оператор Р.Р.Науман — спасся.

18.04.1969 г. севернее г. Дэнвилл, штат Иллинойс, после возникшего подозрения на отказ нескольких бортовых систем был оставлен в полёте самолёт с б/н 61-2056. Экипаж — Пилот П.МакКаллум, бомбардир Р.А.Граф и оператор В.И.Майер — спасся.

Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы, которая с учётом постройки 116 самолётов составила $3,2 млрд. в текущих ценах, т. е. $27,6 млн. на один самолёт — громадную по тем временам сумму. В американской печати противники «Хаслера» указывали, что В-58 стоит больше, чем если бы он собирался полностью из золота. Эти утверждения были недалеки от истины, поскольку при цене золота в то время примерно $35 за тройскую унцию и массе пустого снаряжённого самолёта с контейнером 30150 кг цена «золотого» В-58 составила бы $33,9 млн. долл. В пересчёте на курс 1967 г. фактическая цена одного «железного» В-58 с учётом всех расходов по программе составила $33,5 млн. (для сравнения — $9 млн. для бомбардировщика В-52 и $3 млн. для В-47). Почти таким же был отрыв «Хаслера» по эксплуатационным расходам: два авиакрыла В-58 «по деньгам» соответствовали шести авиакрыльям В-52!

Вследствие плотной компоновки доступ к агрегатам при наземном обслуживании был затруднён и В-58 слыл у техников «кошмарным» самолётом. Например, один из часто заменяемых элементов РЛС извлекали лишь после подъёма с помощью лебёдки из кабины спасательной капсулы, для подключения питания и проверки работы РЛС после замены элемента капсулу водворяли на место, а если станция всё же не заработала, то вся процедура повторялась вновь. Для замены повреждённой обшивки самолёт приходилось помещать на стапель, так как практически все панели фюзеляжа были силовыми и изъятие любой из них грозило потерей прочности.

На земле при полностью заправленных внутренних топливных баках самолёт имел допустимую центровку только с подвешенным контейнером, а без оного — «приседал» на хвост (что и случалось несколько раз в ходе эксплуатации). Поэтому перед снятием контейнера необходимо было слить топливо из внутренних ёмкостей, и наоборот, полная заправка не допускалась до подвески контейнера. При отсутствии такового, дабы предотвратить опрокидывание на хвост, к узлу в нише носовой стойки шасси или к переднему узлу крепления подвески «цеплялся» противовес массой 2,8 т.

Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 ч и «накручивал» 90 ч налёта. Кроме того, вследствие недостатка пространства в кабинах экипажа, действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов очень высокого класса.