А. Платонов: Несостоявшиеся "Авианосные" державы

Германский палубный бомбардировщик "Ju 87С-1"

Германский палубный истребитель "Me 109Т"

К ним относятся: сплошная полетная палуба, с размещенным под ней ангаром; надстройка с дымовой трубой, смещенная, как правило, к правому борту; более чем 30-узловой ход; катапульты и аэрофинишеры, самолетоподъемники. Однако многое еще оставалось неясным. Прежде всего это относилось к артиллерийскому вооружению и бронированию. Как уже отмечалось, к середине 30-х годов большинство авианосцев не являлись кораблями специальной постройки, а переоборудовались из линкоров. От них авианосцы унаследовали свое бронирование, в результате оно не являлось наиболее целесообразным для этого класса кораблей. Что касается двух первых авианосцев специальной постройки, то японский "Хосё" вообще не имел броневой защиты. Таким образом, в этом вопросе германским конструкторам зарубежный опыт мало что мог подсказать, и они решили применить к авианосцу свою национальную крейсерскую схему: 100-мм броневой пояс и 40-мм броневая палуба с утолщенными до 60 мм скосами. Полетная палуба не была бронированной, но имела толщину 20 мм. Отчасти крейсерским оказалось и артиллерийское вооружение, основу которого составили восемь двухорудийных казематных 150-мм орудий. Сегодня многие, оценивая проект "Графа Цеппелин", подвергают его критике именно за эти орудия, некоторые видят в них признак рейдера, другие считают, что немцы предполагали использовать авианосец в морском бою в качестве артиллерийского корабля. Критиковать, конечно, можно, особенно зная, чем все закончится, но необходимо учитывать, что в середине 30-х годов многие вещи были не столь очевидны. В частности, все крупные корабли имели противоминную артиллерию для отражения возможных атак миноносцев противника. В германском флоте стандартным противоминным калибром был 150 мм. Так что здесь нет ничего удивительного или необычного. Другое дело, что первоначально немцы хотели вооружить свой авианосец восемью 203-мм орудиями, но от этого, в отличие от американцев и японцев, они почти сразу отказались, считая такой калибр излишне мощным для отражения атак миноносцев. По-видимому, наиболее доступными для изучения были британские авианосцы, так как во многих специфических решениях немцы их повторили. Это относится к ангарам, которые на "Графе Цеппелин" были закрытого типа. С одной стороны, это несколько уменьшало количество самолетов, но зато полностью исключало воздействие внешних осадков и брызг, а также низкой температуры наружного воздуха, что для северных широт отнюдь немаловажно. Правда, в отличие от британцев, ангар не бронировали, но это в определенной степени компенсировалось наличием 30-мм брони артиллерийских казематов. К тому же он был опоясан различными коффердамами и помещениями, т. е. не примыкал к внешнему борту. Здесь надо отметить, что, в отличие от всех государств-создателей авианосцев, в Германии очень настороженно относились к спонсонам. Этим объясняются сравнительно узкие полетные палубы во всех проектах авианосцев. Другой, отчасти британской, особенностью авианосца было наличие стартовых тележек наподобие тех, что были на "Фьюриесе". Британцы в ходе последней модернизации "Фьюриеса" от них отказались, но немцы по не совсем понятной причине их оставили. Более того, они избрали основным способом подъема самолетов не их свободный разбег, а катапульту. Расположенные в носовой части полетной палубы, они приводились в действие сжатым воздухом и обеспечивали четыре старта без пополнения запасов воздуха высокого давления. Самолеты в ангаре устанавливались на транспортную тележку, вместе с ней подавались на полетную палубу и по специальным рельсам – на одну из катапульт. После старта самолета, тележка по транспортеру убиралась на ангарную палубу. Можно предположить, что в ходе эксплуатации немцы отказались бы от этой громоздкой затеи, но беда в том, что эксплуатации не было.

Германский авианосец "Граф Цеппелин"

Судьба этого корабля – это судьба всей авианосной программы Германии. В 1938 году корабль сошел со стапелей в готовности 55%. Его постройка продолжалась в соответствии с графиком, поскольку, в основном, шли чисто корпусные работы, технология которых была хорошо отработана. Второй авианосец, под литерным обозначением "В", заложили в 1938 году, но его строительство преднамеренно затягивалось, поскольку хотели в полной мере учесть опыт постройки головного корабля. До начала войны его строительство успело продвинуться до шпангоутов броневой обшивки средней части корабля. К началу войны готовность ''Графа Цеппелин" составляла 85%, началось формирование экипажа и авиагруппы. Все шло хорошо, если бы… не ожидание быстрого завершения войны: германское руководство сосредоточило все ресурсы на кораблях, имевших более высокую степень готовности. В апреле 1940 года официально строительство "Графа Цеппелин" окончательно прекращено, а второй корабль "В" еще раньше разобрали на стапеле. Во избежание повреждений от авиационных налетов его буксируют в Готенхафен, где используют в качестве склада ценной древесины. В мае 1941 года фюрер приказал доложить о продолжении строительства авианосца, отведя восемь месяцев на достройку и год на испытания. Здесь выяснилось, что завершить строительство корабля можно только в ущерб программы постройки подводных лодок и то не раньше октября 1942 года. В этой ситуации, в июле 1941 года, фюрер приказал продолжить строительство авианосца после окончания восточной кампании. В марте 1942 года новый приказ – достроить в кратчайший срок.