Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2013 № 06

Электробусы вскоре начнут понемногу заменять традиционные автобусы на столичных маршрутах там, где нет троллейбусной контактной сети. По внешнему виду эти машины практически не отличаются от обычных автобусов. Вот только колеса в них вращают электромоторы, которые запитываются от литиево-ионных аккумуляторов. Наиболее подходящими для переделки конструкторы признали автобусы марки «НефАЗ» и троллейбусы «Тролза».

При превращении троллейбуса в электробус (то есть машину, движущуюся исключительно на аккумуляторах) был применен асинхронный тяговый привод с микропроцессорной системой управления, благодаря чему машина стала на 35–40 % экономичнее по сравнению с обычными троллейбусами. Без подзарядки 12-метровый «Тролза 52501 Электробус» способен пройти 200–250 км. Этого должно хватать на одну смену. Частично подзаряжать аккумуляторы электробусов предполагается на конечных остановках, а полностью — по ночам. При этом штатная полная зарядка потребует 4–6 часов, а ускоренная, при повышенной силе тока, — полчаса.

Электробус фирмы «Лиотех» (вверху) и городской экспериментальный микроавтобус «Лиотех» (внизу).

Широкое распространение нового вида транспорта пока сдерживают два обстоятельства. Поскольку электробус стоит около 9 млн. рублей, что вдвое дороже автобуса или троллейбуса за счет стоимости литиевых аккумуляторов, нужно подсчитать, насколько быстро он начнет приносить прибыль. Пока известно, что затраты на зарядку большого электробуса составят 150–200 тысяч рублей в год, а топливо для его собрата, оснащенного ДВС, обойдется в 750–800 тысяч рублей.

Кроме того, эксплутационные характеристики аккумуляторов во многом зависят от температуры окружающего воздуха. Поэтому электробусы тщательно испытывают не только летом, но и зимой, причем на севере России, где крепкие морозы не редкость.

Рассказывая о готовящейся к выпуску продукции, специалисты отмечают, что литий-железофосфатные аккумуляторы обладают ресурсом порядка 5 тыс. циклов заряда-разряда, что эквивалентно 600 000 км пробега. Допустимый для эксплуатации батарей диапазон температур воздуха — от -45 °C до +85 °C, так что, по идее, ни жара, ни морозы не должны помешать электробусу нормально работать.

На холоде аккумуляторы заметно снижают свои показатели, но продолжают работать. Это блестяще доказали шведы в начале 2011 года, испытав за Полярным кругом электромобиль Volvo СЗО Electric .

Скорее всего, электрический автобус будет построен на базе одной из моделей завода «НефАЗ». Таков совместный проект новосибирского завода «Лиотех», налаживающего производство аккумуляторов, и компании «Мобл» (она разрабатывает электротранспорт). Первые заказы на новый вид транспорта поступили из Новосибирска и ряда крупных российских городов.

Впрочем, это не единственный вариант модернизации городского транспорта. Люди постарше могут припомнить, как по улицам наших городов ходили не только пассажирские, но и грузовые троллейбусы с бензиновыми резервными двигателями. Возможно, к этой идее вернутся на новом технологическом уровне.

Концерн Siemens , когда-то придумавший троллейбус, объявил о намерении запустить в эксплуатацию уже протестированную систему eHighwa y, которая может вернуть на дороги дизель-электрические грузовики.

Создали транспортники Германии и пассажирский гибрид автобуса, троллейбуса и трамвая. Зовут его AutoTram , а движут его электромоторы, питаемые от аккумуляторов. При их полном заряде автотрамвай может преодолеть лишь 2 км. Казалось бы, для общественного транспорта это как-то несерьезно. Однако на каждой остановке в течение 30 секунд аккумуляторы заряжаются от источника питания в 700 В. И снова в путь до следующей остановки.

Электробусы уже ездят по улицам итальянских городов.

Над модернизацией трамвая задумались и наши специалисты. И решили в скором будущем внедрить скоростной трамвай. Его основное отличие от трамвая нынешнего — повышенная скорость движения. На некоторых участках такой трамвай развивает выше 100 км/ч. Кроме того, вместо обычных двух вагонов в одной сцепке смогут двигаться 3–4 вагона.