Журнал «Юный техник»: Юный техник, 2010 № 06

Именно так называлась специализированная выставка, прошедшая недавно во Всероссийском выставочном центре в Москве. Вот что интересного увидел в экспозиции наш специальный корреспондент С. СЕРЕГИН.

Трамвай, как известно, — один из старейших видов общественного транспорта. Свою историю он ведет от конки — облегченного многоместного вагончика, который тянула по рельсам конная упряжка. Управлял таким экипажем не вагоновожатый, а кучер с кнутом и вожжами в руках.

На маршрутах, где пассажиров было особенно много, пускали даже двухэтажные вагоны. Проезд на открытой верхней площадке — империале — стоил дешево, чем привлекал малоимущих и детей.

Но вскоре и этот транспорт перестал «справляться со своими обязанностями». Лошади бегали не быстро, часто шли шагом, а потому и не успевали перевезти всех нуждающихся.

Тогда попробовали заменить лошадей паровой машиной, уже применявшейся на пароходах и паровозах. Первый паровой трамвай появился в конце XIX века на улицах Киева. Но не прижился — шум локомотива, гарь и искры, сыпавшиеся из дымовой трубы, никому не понравились. Тогда на окраинах Одессы и Москвы в 1886 году пустили трамвайные сцепки из 4–5 вагончиков с паровой тягой, для пригородного сообщения. А по-настоящему городским транспортом стал лишь электрический трамвай, впервые опробованный специалистами фирмы «Сименс» в 1881 году под Берлином.

С той поры трамваи и бегают по многим городам мира. Правда, трамвайные линии убрали со многих центральных улиц больших городов, но на окраинах они продолжают нести свою важную службу, оживляя монотонный городской шум трелью своих звонков.

За прошедшие десятилетия трамвайные вагоны не раз совершенствовались. Причем менялся не только их дизайн, но и техническое оборудование. Например, ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» представил на выставке четырехосный трамвайный вагон, удобный как для здоровых людей, так и для тех, кто вынужден пользоваться инвалидными колясками: площадь низкого пола составляет 40 % — место для инвалидной коляски. Четыре широкие двери имеют поворотно-лавирующий механизм открывания-закрывания, наружная обшивка — из нержавеющего стеклопластика. Кроме того, новый трамвай снабжен электрическим приводом механического тормоза, комфортной кабиной водителя, оборудованной климат-контролем; электронные табло и голос диктора-робота информируют пассажиров, какая остановка будет следующей.

А трамвайный вагон 71-405 завода «Уралтрансмаш» (г. Екатеринбург) оборудован еще и бортовым компьютером, обеспечивающим автоматизированное управление и диагностику состояния электрооборудования. Подсказки водителю высвечиваются на экране строчного дисплея. Поскольку в северных районах нашей страны зимой не редкость и 30-градусные морозы, в салоне установлены мощные обогреватели, которые в зависимости от температуры за окнами могут регулировать свой режим. В общем, этот вагон по своим техническим характеристикам не уступает зарубежным. В этом можно было убедиться, сравнив его, например, со стоявшими по соседству изделиями совместного украинско-чешского предприятия «Татра-ЮГ» с несущим безрамным кузовом и предприятия «Белкоммунмаш», Белоруссия. Ей-ей, наши вагоны ничуть не хуже!

Интересно только, когда и у нас появятся трамваи, не нуждающиеся в проводах, подобные тем, что испытывают сейчас в Париже? Под крышей трамвайного вагона спрятаны 48 батарей из суперконденсаторов. Они заряжаются энергией за 20 секунд, пока трамвай стоит на остановке, для чего вагоновожатый поднимает пантограф и подключает вагон к энергосети. Заряда хватает на то, чтобы со скоростью до 30 км/ч проехать до следующей остановки.

Суперконденсаторы, они же ионисторы, — особый тип конденсаторов с очень большой поверхностью пластин, погруженных в электролит. Содержание энергии на один килограмм веса у них меньше, чем в распространенных типах аккумуляторов, зато ионисторы легче, заряжаются много быстрее, дольше служат и выдерживают гораздо больше циклов заряда — разряда. Испытания трамвая на конденсаторах продлятся во Франции до осени 2010 года.