Вячеслав Демидов - На полшага впереди времени

Влюбленные показывают чудеса храбрости и изобретательности, корпулентные дамы в бегстве от быка шутя берут стенки не хуже олимпийских прыгунов в высоту... Нависшая угроза вызывает страх, ужас — эмоции исключительно сильные, — и все-таки человек способен преодолеть страх и пойти опасности навстречу, вступить в борьбу. Отрицательные эмоции включают (правда, не всегда и не у каждого) волю — высшее развитие того рефлекса, который был назван Павловым «рефлексом свободы».

Скажем, пёс голоден, ищет еду, но вот пройти к ней можно только через лабиринт. И тогда пища отступает на второй план, а на первый выдвигается иная цель: преодоление препятствия. Лабиринт преодолен — возобновляется движение к первоначальной цели. Легко понять, что случилось бы, останови препятствие поиск вообще...

Так вот, у человека преодоление препятствий регулируется волей. Благодари ей отрицательные эмоции не прекращают попыток достижения цели, а направляют нашу активность на борьбу с трудностями. При этом, кстати, будет получена определенная положительная эмоция, когда помеху удастся преодолеть.

Например, оператор: он учится, и если у него это не очень хорошо получается, его ругают и даже наказывают, — рождаются отрицательные эмоции. Что делать? Есть два пути, оба зависят от человека. Либо преодолеть упорными занятиями свое неуменье, добиться хорошего качества работы и получать от окружающих да и от себя самого положительные эмоции — либо уйти от источника неприятных эмоций подальше, сменить профессию на более легкую. Второй путь опасен, ведь можно, снижая и снижая свои цели, дойти до полной деградации личности.

Три четверти летных происшествий случаются по вине человека, а не техники. В половине отказов наземных промышленных установок виноват «человеческий фактор». Причины? Резюме протоколов удручающе однообразны. Что должен делать оператор? Воспринимать сигналы, производить действия. А сигналов не замечают, хотя вроде бы все сделано, чтобы их невозможно было не заметить, или принимают за сигнал такое, что и нарочно-то сигналом трудно посчитать. А нажимают — либо типичное «не то», либо «то», но когда уже лучше бы не нажимали...

Как-то я своими собственными глазами наблюдал сеанс массового гипноза. Молодой человек с иссиня-черной бородкой и пышной шевелюрой стоял на сцене и говорил ровным, пожалуй, даже монотонным голосом: «Вы спокойны, вам хорошо, тепло разливается по вашему телу...» В руках у него была палочка с блестящим шариком на конце. Он требовал, чтобы мы пристально глядели на этот шарик. Кончилось тем, что несколько человек впали в удивительное состояние: им можно было придать какую угодно нелепую позу — и они оставались в ней, не ощущая утомления, минут по двадцать и больше.

Операторы и машинисты гипнотизируются во время работы без всякого уговаривания: дежурные на нефтепромысловых пультах, диспетчеры в залах управления электростанциями, водители локомотивов, шоферы-междугородники, порой даже летчики... Почему? У одних системы, подчиненные им, заавтоматизированы, часами не требуют вмешательства, у других зрение и слух перегружены информационным шумом — мельтешащими перед носом шпалами, катящейся серой лентой бетона, однообразным шуршанием скатов и стуком колес, ритмическими покачиваниями.

Человек перестает осмыслять принятую информацию, нужные действия больше не формируются. Сознание как бы расщепляется: он видит красный сигнал светофора, он нажимает на рукоятку бдительности и утихомиривает сирену, которая по мысли изобретателя должна препятствовать сну машиниста локомотива, — и прекрасно врезается в хвост стоящего состава. Пропуск сигнала — типичный отказ, который в актах отмечается как «ошибка оператора», находящегося в режиме ожидания. Ошибка? Да сколько может человек щипать себя за руку? Не вернее было бы сказать, что человеко-машинный комплекс был спроектирован без мысли о человеке?

Итак, один полюс — слишком редкие сигналы, обращенные к оператору, недостаточное эмоциональное напряжение. На другом, полюсе это напряжение приближается к границам переносимого: в таком темпе поступают сигналы, требующие решений и действий. Летчик при заходе на посадку переводит взгляд с прибора на прибор до двухсот раз в минуту. Штурман тяжелого транспортного самолета каждые три-пять минут на маршруте совершает до девяноста различных операций: работает с картой, считывает показания приборов, занимается навигационными вычислениями, контролирует пролет наземных ориентиров и так далее. Диспетчер сортировочной горки выполняет в течение двух-трех секунд до шести переключений стрелок и приборов торможения, ошибка в полсекунды грозит столкновением вагонов. Диспетчер пункта управления воздушным движением, обслуживая в своей зоне три десятка бортов, устанавливает ежеминутно по двенадцать связей, причем каждое полученное сообщение требует немедля совершить с добрый десяток элементарных действий...