М. Орлов - Истребитель Ла-9

В таком виде самолёт прошёл госиспытания и был рекомендован в серию. Ведущими по машине были лётчик П. М. Стефановский и инженер-лётчик И. Н. Соколов. В заключении акта по результатам этих испытаний отмечалось, что «применение УБС позволяет использовать самолёт для проведения учебно-тренировочных полётов со стрельбой не только по наземным, но и по воздушным целям». Ведь при стрельбе из пушки имелась большая вероятность поражения не только мишени-конуса, но и буксировщика.

Завод в Улан-Удэ строил серийные спарки как с пулемётами УБС, так и с пушками НС-23 до конца 1949 г. Но выпущенного количества двухместных машин оказалось недостаточно. В 1951 г. на ремонтных базах морской авиации 100 боевых Ла-9 переделали в учебно-тренировочные УТИЛа-9.

10 января 1946 г. на аэродром завода № 21 выкатили самолёт «132», построенный на базе серийного Ла-9. Под удлинённым капотом на нём стоял опытный 18-цилиндровый двигатель М-93 (мощностью более 2000 л.с.), для которого понадобился больший по производительности маслорадиатор. Взлётный вес машины поднялся до 3500 кг. Ожидалось, что за счёт прироста тяги скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 м, но заводские испытания показали полную непригодность мотора для полётов, и в 1947 г. на машину поставили мотор АШ-82М (2100 л.с.) — тоже опытный. Самолёт проходил лётные испытания, но, по-видимому, надёжность АШ-82М показалась недостаточной. В серийное производство этот мотор не запускался. В итоге самолёт «132» постигла неудача.

В 1947 г. на одном из серийных Ла-9 испытали реверсивный винт ВИШ-107РЭ, применение которого позволило значительно сократить пробег на посадке. В следующем году в Кубинке провели войсковые испытания десяти истребителей с такими же пропеллерами. Но внедрять их в серийное производство не спешили из-за опасения, что повышенное пылеобразование ускорит абразивный износ цилиндров двигателей.

Начиналась эра реактивной авиации. На базе Ла-9 создали несколько машин с комбинированной силовой установкой, сочетавшей поршневой мотор АШ-82ФН и дополнительные двигатели, работавшие постоянно или кратковременно. Модификация «130Р» стала последней попыткой создания истребителя с дополнительным ЖРД. По проекту компоновка «130Р» во многом повторяла его предшественника — самолёт «120Р»: в хвостовой части устанавливался ЖРД РД-1ХЗ, бак с окислителем — в центроплане, а бак с горючим (керосином) — перед кабиной пилота. Для сохранения устойчивости и управляемости увеличили площадь оперения, полотняную обшивку рулей поворота и высоты заменили металлической. Из вооружения оставили лишь две пушки НС-23 с боекомплектом 160 патронов. Имелись и другие отличия от машины «130», обусловленные установкой вспомогательного двигателя. В таком виде самолёт начали строить на опытном заводе ОКБ-301, но в 1946 г. тему закрыли. Летать истребителю «130Р» не довелось.

Достаточно успешный эксперимент с самолётом «164» послужил поводом для рекомендации по установке ПВРД-430 на истребитель «130». Его «полуреактивный» вариант именовался «138». В соответствии с постановлением Совета Министров самолёт «138» должен был развивать максимальную скорость у земли 660 км/ч (590 км/ч с отключёнными ПВРД) и 760 км/ч на высоте 6400 м (660 км/ч — без ПВРД), набирать 5000 м за 6 мин. От него требовалась дальность не менее 1100 км при полёте на высоте 1000 м, а длина разбега и пробега — в пределах 450 м. Машину построили и облетали.

Заводские испытания самолёта «138» завершились в сентябре 1947 г. Попытка объединить вместе дальность поршневого и скорость реактивного истребителей не дала ожидаемого результата. Дальность действительно получилась неплохая, но скорость оставляла желать лучшего. «Прямоточки» Бондарюка развивали тягу 220 кг у земли при скорости набегающего потока воздуха около 700 км/ч. В действительности она была меньше, поскольку с такой скоростью самолёт «138» не летал. Достаточно сказать, что по сравнению с Ла-9 скорость на высоте 3000 м выросла лишь на 45 км/ч, хотя ожидалась добавка в 70–100 км/ч. Но при выключенных ПВРД она оказалась на 60–80 км/ч меньше, чем у машины «130». При всех работающих двигателях дальность полёта не превышала 112 км (при нормальном полётном весе), а продолжительность — 10 мин. Получалось, что радиус действия машины фактически ограничивался окрестностями аэродрома базирования. Самолёт «138» как перехватчик мог бороться с американскими четырехмоторными бомбардировщиками В-29 и В-50, в том числе и при преследовании. Но в поединке с истребителями противника, как поршневыми, так и реактивными, его шансы были невелики.