ЛаГГ-3

6. Ответственность за выполнение всех маскировочных мероприятий как по качеству, так и по срокам возлагаю на военные советы и персонально на командующих ВВС округов.

7. План мероприятий доложить 23 июня 1941 г.

О ходе окраски самолетов командующим ВВС округов докладывать ежедневно по ВЧ начальнику ГУ ВВС Красной Армии с 21 часа до 23 часов».

В тот же день командующий ВВС РККА генерал-лейтенант П. Ф. Жигарев подписал «Инструкцию о защитной окраске самолетов Красной Армии». Инструкция фактически состояла из четырех разных документов и цветной схемы камуфляжа. Сам камуфляж состоял из зеленого (защитного) фона и черных пятен на нем. Инструкцию следовало применять в отношении самолетов всех типов, прежде имевших разный камуфляж. Сделано было все для того, чтобы сократить расход красок и трудозатраты при перекрашивании самолетов. На зеленые самолеты наносили только черные пятна авиационным лаком АМТ-6, оставляя зеленый фон и светло-голубое днище, выполненные блестящими лаками АII. На новых самолетах уже вся окраска производилась матовыми лаками. Верхние и боковые поверхности покрывали зеленым (АМТ-4) и черным (АМТ-6) лаками, а нижние — светло-голубым лаком (АМТ-7).

Новый камуфляж потребовал изменить расположение опознавательных знаков. Звезды убрали с верхней стороны крыльев. С бортов фюзеляжа их перенесли на киль. На нижней стороне крыльев звезды остались на прежнем месте. Такая схема размещения опознавательных знаков встречается на множестве фотографий того времени. Но вскоре появилась новая схема, дополненная еще парой звезд по бортам фюзеляжа. Именно «шестизвездочная» схема оставалась основной вплоть до конца войны и позже.

Инструкцию направили в печать на второй день войны — 23 июня 1941, года. К изменениям в камуфляже вынуждала сама война. «Инструкция о защитной окраске самолетов ВВС РККА» не успела вовремя попасть во фронтовые части, поэтому предназначалась прежде всего для изготовителей самолетов.

Для промышленности руководящим документом было указание наркома оборонной промышленности от 20 июня 1941 года. Переход на двухцветный камуфляж планировался с 1 июля 1941 года. Исключение составлял завод № 153. Он находился слишком далеко на востоке, поэтому получил дополнительные две недели подготовки. Фактически распоряжение прибыло на предприятия уже после начала войны. Камуфляж наносили на самолеты и на фронте, но фронтовые механики какой-либо определенной схемы не придерживались, поэтому рисунок камуфляжа на боевых самолетах ограничивался лишь имеющимися красками и фантазией человека, камуфляж наносившего. Позднее ситуация стабилизировалась, удалось обеспечить следование стандартам. Но в это же время начала ощущаться нехватка нужных лаков. Например, ЛаГГ-3 № 273159, построенный заводом № 31, еще в апреле 1941 года, до июля летал в странном камуфляже. Основной зеленый цвет был нанесен на серебристый грунт АII Al. При этом зеленый пигмент лежал неравномерно, через него местами просвечивалась серебрянка. Самолеты, выпускавшиеся заводом № 31 до сентября 1941 года, несли звезды только на бортах фюзеляжа, но не на хвостовом оперении, что противоречило существующим требованиям. Завод № 21 проявлял большую производственную дисциплину (или лучше снабжался) и в начале июля 1941 года выпускал самолеты, окрашенные по правилам (впрочем, встречались и отступления). Так как на официальной схеме не было указано размеров, то никаких юридических оснований о несоблюдении правил не могло быть.

Нетипичный камуфляж (черные пятна на зеленом фоне, но расположенные совершенно не по правилам) встречался на ЛаГГах-3 очень редко. Например, истребители 44-го ИАП, сражавшегося на Ленинградском фронте, несли камуфляж в виде черных полос поперек фюзеляжа и крыльев.

Во всех случаях основным цветом был зеленый. Зеленый лак АМТ-4 соответствовал образцу 4БО, определенному в 1940 году. Точно определить цвет лака можно как «защитный», то есть зеленый с желтым оттенком. Лак, несмотря на свой статус «матового», скорее можно было определить как полуматовый, то же самое можно сказать про все лаки серии АМТ.

Лак АМТ-7, которым покрывали нижние поверхности самолета, можно определить как серо-голубой. При хранении лака допускалось «незначительное изменение оттенка». Все лаки АМТ выпускались в двух вариантах: для нанесения кистью (их обозначали индексом «к») и пульверизатором (их обозначали индексом «п»). Номера в каталоге лаков не составляли непрерывной последовательности. Выпавшие номера относились к лакам, которые не нашли применения или предназначались для многоцветного камуфляжа. Зимой 1941/42 гг. верхние и боковые поверхности самолетов окрашивали смываемой краской МК-7. Эта краска не отличалась от чистого снега в видимом и ультрафиолетовом диапазонах и изготавливалась на базе мела и казеинового клея. Она представляла собой пасту (дробленый мел, разведенный смесью спирта и воды с добавлением 0,1–0,2 % ультрамарина с целью устранения желтоватого оттенка мела) и отвердитель (смесь казеинового клея и воды). Краску наносили в два слоя пульверизатором либо в один-два слоя кистью непосредственно на летний камуфляж на верхние и боковые поверхности. Слои должны были быть ровными, без шероховатостей. Предполагалось, что через зимний камуфляж будет немного просвечивать камуфляж летний. Самолеты, выпущенные в зимнее время, получали зимний камуфляж прямо на заводе, белая краска наносилась поверх стандартного черно-зеленого камуфляжа. Краска МК-7 стойкостью не отличалась и в ходе эксплуатации постепенно стиралась, открывая летний камуфляж. К концу зимы самолет «автоматически» возвращался в «летнее» состояние. В боевых частях самолеты обычно полностью белой краской не покрывали, что придавало машинам необычный вид.