АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)

В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием "изюминки" проекта - эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание - самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле.

Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг УС-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.

В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек болыиое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженностъ самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45°, проходы на предельно малой скорости и "точечная" посадка. На одной из опытных машин (номер 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот "акробатический" самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа - бочки и полупетли.

Серийный выпуск Ан-72 должен был начаться на Киевском авиационном производственном объединении (КИАПО)- давней "вотчине" антоновской фирмы. Близость предприятия и опыт совместной работы с ОКБ позволяли оперативно решать вопросы, возникающие при освоении нового изделия. С 1978 г. на КИАПО началась подготовка к серийному производству: готовилась конструкторская документация, делалась технологическая оснастка, стапели для сборки, шло освоение новых технологий и обучение рабочих.

Однако в это время завод был загружен производством самолета Ан-32, имевшего неплохие коммерческие перспективы. Заказы на него поступили из многих стран, и параллельный выпуск еще одного самолета КИАПО явно "не тянуло" и могло сорвать ритмичность поставок Ан-32.

В то же время на авиазаводе в Харькове завершался выпуск пассажирского самолета Ту-134, и он мог быть использован для запуска в серию новой машины. Такое решение полностью соответствовало интересам антоновской фирмы, получавшей для производства своих самолетов оба расположенных на территории Украины серийных авиазавода (сам О.К.Антонов, неоднократно бывавший в Харькове, говорил по этому поводу:"Как Генеральный конструктор я бы хотел, чтобы мои самолеты строились на этом заводе"). Руководство предприятия, в свою очередь, не без оснований ссылалось на давние связи с туполевской фирмой и просило МАП "подыскать какую-нибудь туполевскую конструкцию". Тем не менее, судьба Ан-72 была предопределена: после закулисных баталий в министерстве решено было начать его серийное производство в Харькове с выпуском первого самолета в 1983г. Началась передача на харьковский авиазавод многочисленных чертежей, плазов, шаблонов, заготовленной на КИАПО оснастки и стапелей.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. "Аэрофлот" явно не устраивал "кузнечик", рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем - повысить дальность, увеличив запас топлива - подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь - сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки "малой кровью" непосредственно на опытных машинах. Переделанная "тройка" стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м 2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.