Михаил Маслов: Истребитель И-16

Зима 1934-35 года. Вид на пулемет ШКАС, торчащий из крыла.

Close-up view of the wing-mounted ShKAS machine gun.

И-16тип4.

The I-16 type A

Первоначально ШКАСы, установленные в крыльях, давали при стрельбе много отказов. Причина заключалась в том. что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении — так оказалось удобнее его конструктивно увязать. Хитрая механика, находясь вверх ногами стала заедать, оружейники, опомнившись, стали протестовать, однако дело было сделано и первые И -16 выпуска 1934 года так и летали с капризным вооружением. Впоследствии этот недостаток естественно был устранен.

В период с 28 августа но 3 ноября I935 года I0 самолетов И -16 выпуска завода №39 проходили войсковые испытания в 107 авиаэскадрилье Брянской авиабригады. Военные летчики изучали все слабые и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения. Выяснилось например, что опускаемые на взлете элероны (И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию взлета и посадки. Это заключение было весомым аргументом для сторонников И -16. ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.

В оценке пилотирования говорилось, что «управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, ...малейших ошибок нс протает. ...Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор». Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском — требовался более мягкий электроспуск. Бочку И-16 крутил за 1-1,2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как и несколько ранее испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. Частоту нервюр явно необходимо было увеличить — впрочем конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос.

Особое внимание было уделено проведению штопора. Вот основные оценки:. «Самолет штопорит хорошо на всех высотах... в процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна после каждого витка тенденция самолета выйти из штопора. ...Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее... ввод и вывод как в правый, но полною добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием — после пяти витков два витка запаздывания. ...случаев отказа управления при штопоре не было». Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами». В том же 1935 году И-16 впервые отправился за границу. На миланской международной авиационной выставке в Италии Советский Союз выставил несколько образцов самолетов: АИР-9 бис Яковлева, ОСГА-Ю1 Четверикова. Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/час. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и вызывал на выставке скорее недоумение чем неописуемый восторг. Мало кто думал тогда, что русские всерьез намерены развернуть крупномасштабное производство этого толстячка. А устроители выставки пожалуй меньше всех подозревали, что через годе небольшим от него крепко достанется прежде всего итальянским конструкциям.

Лобовая часть И-16 тип 5. Отсутствие патрубка маслорадиатора говорит об отсутствии последнего.

The I-16 type 5 bow. Note the lack of oil cooler intake.

Козырек на тип 4 и тип 5. На фото представлен один из первоначальных вариантов с выступающей накладкой для сдвигаемой форточки.

The cockpit canopy of the I-16 type 4 and 5. Photo shows the early canopy variant.

Трофейный C.R.32 с красными звездами на аэродроме НИИ ВВС.