Михаил Маслов - Истребитель И-16

Опытные работы по модернизации И-16, развернутые Поликарповым на базе авиазавода №156 имели еще одно направление. Этим направлением являлось создание высотного истребителя — одной из главенствующих задач авиапромышленности второй половины 30-х годов. Для осуществления этой задачи Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) были разработаны турбокомпрессоры ТК-1, работающие от выхлопных газов авиадвигателя. Считалось, что такие турбокомпрессоры можно устанавливать на эксплуатирующиеся в войсковых частях самолеты и тем самым значительно повышать их боевые возможности на высотах до 10 километров.

Для отработки высотных полетов несколько И-16 было оборудовано ТК-1. Турбокомпрессоры устанавливались на боковой поверхности капота, при диаметре 285 мм они вполне удачно помешались в пространстве за головками цилиндров двигателя. Первый И-16 В с двигателем М-25А, оборудованный двумя ТК-1. летал уже во второй половине 1938 года. Тогда это был первый высотный истребитель в СССР. Следом были переоборудованы еще несколько самолетов с двигателями М-25В и М-62. Так как установка турбокомпрессоров оказалась весьма пожароопасным делом — выхлоп из ТК ложился прямо на фюзеляж — борта и центроплан всех этих машин стали обшивать стальным листом.

В течении 1939 года был проведен целый ряд успешных полетов. С двигателем М-25В (самолет №1021582) и двумя ТК-1 истребитель развивал максимальную скорость 494 км/час на высоте 8600 м. с двигателем М-62 скорость на этой высоте превышала 500 км/ч. Одновременно с работами по турбокомпрессорам в СССР в тот период велась работа и но гермокабинам (ГК). К сожалению, на И-16 установить гермокабину было практически невозможно, ибо даже при наименьшем весе такого устройства 29 кг, центровка истребителя достигала катастрофического значения 35%, что являлось совершенно недопустимым. Очевидно, по причине невозможности установки ГК, работы по созданию на базе И-16 высотного истребителя развития не получили.

И-16 тип 24 с подвеской 10 авиабомб по 15 кг. (Г. Петров)

The I-16 type 24 with ten 15-kg bombs attached.

И-16 тип 24 с ФАБ-100. (Г.Петров)

The I-16 type. 24 with FAB-100 bomb.

И-16 тип 24. Бомбодержатель для ФАБ-100. (Г.Петров)

The I-16 type 24 FAB-100 bomb rack.

Кроме масштабных модификаций И-16 были и небольшие доработки самолета, к которым следует, пожалуй, отнести следующие:

— Эксперименты ЦАГИ со всасывающим патрубком карбюратора. Патрубок при этом устанавливался не в лобовой части капота, а на его верхней поверхности.

— Установка в 1940 году хвостового колеса диаметром 200 мм.

— Установка козырька пилота с плоскими стеклами, не дающими бликов.

— Испытания фонаря пилота со сдвигаемой назад средней частью. Летчики Хабаровский, Супрун и Никашин облетавшие самолет И-16 №5210601 в марте 1938 года единодушно забраковали такой фонарь.

— В течении 1937 года И-16 №5210671 подготавливался для скоростного рекордного перелета. Машина готовилась для Валентины Гризодубовой. Осенью 1937 года во время тренировочного полета самолет был разбит Валерием Чкаловым.

— Летом 1940 года в ремонтных мастерских ВВС ВМФ два самолета тип 24 были оборудованы бомбодержателями конструктора Орлова. Самолеты брали 10 бомб по 15 кг или одну 100 килограммовую бомбу. Установки испытывались в 62-й авиабригаде ВВС Черноморского флота.

— Летом 1941 года И -16 тип 29 был оборудован установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132. Под каждым крылом размещалось по два снаряда. Установка испытывалась с 18 по 26 июня 1941 года.

— Тогда же в первой половине 1941 года часть И-16 была оборудована стандартными бомбодержателями (по типу И-153) позволяющими подвешивать каплеобразные подвесные бензобаки ПСБ-21 или две бомбы по 100 кг.

В заключение главы, охватывающей (далеко не полностью) работы по переделкам и модификациям самолета следует упомянуть, что И-16 применялся в экспериментах по дозаправке горючим в воздухе. Разработка такой системы была осуществлена в 1935 году специализированным КБ№1 Управления ВВС под руководством конструктора Запанованного[* Работы по дозаправке в воздухе ведись в Советском Союзе еще в 1930г. Использовались самолеты Р-5 и ТБ-1.]. Первоначально система дозаправки была оборудована на биплане И-5. Весной 1936 года для этой цели переделкам подвергся И-16 №123915. Суть всего процесса была проста и заключалась в следующем. С самолета-заправщика ТБ-3 опускался шланг, наконечник которого пилоту истребителя предстояло ухватить и соединить с заправочным гнездом на левом борту И-16. После наполнения бензобака наконечник шланга автоматически выбрасывался из гнезда. Сложность операции по перекачиванию топлива была в следующем. Так как пилоту И-16 приходилось ловить шланг одной рукой, то необходимо было совместить ручку управления самолетом с рычагом управления двигателем. Действительно, устройство, позволяющее управлять двигателем было смонтировано прямо на «калаче» ручки управления. В июне 1936 года полеты на таком доработанном И-16 произвели летчики Соколов, Супрун и Евсеев. 22 июня 1936 года, старший лейтенант Евсеев, один из самых опытных пилотажников среди военных испытателей, произвел две удачных дозаправки в воздухе. В последствии подобные опыты были продолжены после окончания второй мировой войны уже с реактивными истребителями.