Михаил Маслов - Истребитель И-16

Тем более, что двигатель только начинал осваиваться советской промышленностью. В конце года обозначение И-19 (ЦКБ-25) переходит к разрабатываемому варианту И-17 с форсированным двигателем М-34 под гликолевое охлаждение. Проект же ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон был «одолжен» инженером Сильванским. руководителем скороспело организованного КБ, который попытался довести его, используя в основном родственные связи в высших кругах советской власти. Эта попытка Сильванского оказалась неудачной.

Проект И-17 с упрочненными крыльями для подвески под ТБ-3.

I-17 parasite fighter preliminary project

И-19 (ЦКБ-25). Проект. 1935 г.

I-19 (TsKB-25). Project. 1935

ЦКБ-29. Проект. 1935 г.

TsKB-29 project. 1935

Капризное шасси первых И-16 заставляет конструктора уделить особое внимание этой части самолета в следующем проекте ЦКБ-29, законченном в июле 1935 года. ЦКБ-29 предполагался под высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54, имел новую конструкцию шасси, где основные стойки были выполнены в виде вилки. Уборка шасси была пневматической. Расчетная скорость этого варианта И-16 была 475 км/ч на высоте 5000 м. Развития этот проект также не получил.

В начале 1936 года обстановка вокруг Поликарпова и его бригады №2 на заводе №39 ухудшилась. В мае 1936 года Поликарпова назначают главным конструктором нового авиационного завода №84 и одновременно на серийный завод №21 — руководить внедрением И-16. Бригада конструкторов тоже разделялась — часть на №84, часть на №21. Ни к чему хорошему это не привело. Темп работ упал, часть конструкторов перешла в другие подразделения. Заместитель Поликарпова — Константин Таиров, бывший одним из главных помощников при создании И-16. перешел на киевский завод №43. Последующие затем испанские события, а также ряд катастроф И -16 также забирали много нервов. Эти катастрофы начались практически одновременно в Испании и Советском Союзе в разгар самого «расстрельного» 1937 года. Виной всему был план любой ценой, т.е. гонка производства и, как следствие, многочисленные нарушения технологии изготовления самолета. Качество поставляемого материала также было зачастую нс на высоте. Начиная с 28-ой серии. на самолетах типа 5 при выполнении маневров в воздухе иногда разрушались концевые части консолей. Имели место случаи других разрушений и отказов в эксплуатации: облом ручек управления при низких температурах, протекание клепанных бензиновых баков, что зачастую вело к пожарам. Специальным постановлением Правительства крылья на уже изготовленных И-16 было решено усилить, выполнением этой работы занимался авиазавод №81 в Москве. Хотя конструкция И-16 ранее уже усиливалась (в 1937 году изменились нормы прочности, поэтому, естественно, конструкция машины, созданной по нормам прочности 1934 года, была пересчитана), был проведен целый ряд дополнительных статистических испытаний. Все эти работы отнимали много сил и времени у главного конструктора. Кроме этого, следует отметить и определенную увлеченность Поликарпова новыми проектами и разработками. Именно в этот период он работает над многоцелевым самолетом «Иванов» и двухмоторным многоместным пушечным истребителем МПИ-1, называемым им еще воздушный танк (ВТ). Возвращается он, наконец, и к проекту истребителя, способного заменить И-16. Работа это начинается опять на новом месте. В 1937 году Поликарпова назначают главным конструктором авиазавода №156. Здесь, в самом начале 1938 года конструктор предлагает проект истребителя И-180, который по сути представляет собой дальнейшее совершенствование И-16. В И-180 явно угадывается влияние более раннего проекта ЦКБ-25. Французский Гном-Рон к этому времени уже прочно «прописался» на моторном заводе №29 в городе Запорожье, а его потомок — двигатель М-88, хотя и находился в стадии разработки, по своим данным весьма подходил для нового истребителя. Вот под этот двигатель, мощностью 1100 л.с. и проектировался И-180, который в короткий срок должен был заменить И -16.

И-180 серийный, 1940 г.

The I-180 fighter in 1940.

Компоновка И-180, проект, 1938 г.