Авиация и время 1995 01

В дальнейшем борьба за право возить пассажиров из Севастополя в Ялту и Евпаторию велась с переменным успехом. УВП удалось

заручиться поддержкой крымских властей, а «Добролет» привлек на свою сторону московские инстанции. Были разработаны несколько вариантов соглашений, но нет никаких данных, что хоть один из них был подписан. Окончательный итог этой истории не совсем ясен. Известно лишь то, что летом 1924 г. гидроавиалиния в Крыму работала. Скорее всего, принадлежала она «Добролету», т.к. в УВП самолеты на поплавках никогда не числились.

9-10 мая прошло заседание правления УВП, на котором были приняты два важных решения. В связи с переходом В.Н. Ксандрова на работу в Москву обязанности председателя правления и директора-распорядителя передали В.Н.Макогону***; открытие движения на линиях Харьков-Одесса и Харьков-Киев назначили на 25 мая. До 22 мая на этих маршрутах В. Неун и Э. Фат на самолетах ВВКАО и ВВУАР выполнили по одному техническому рейсу. Полеты прошли вполне успешно, однако в подготовке линий выявился ряд серьезных недостатков. Так, состояние поля киевского аэродрома все еще оставляло желать много лучшего, не надежно работала связь между воздухостанциями, а метеослужба пребывала в зачаточном состоянии. Тем не менее правление УВП обратилось в Главную инспекцию ГВФ с настоятельной просьбой разрешить начать движение, ибо «неоднократное затягивание открытия поселяет недоверие к Воздухоф-лоту среди трудовых масс…».(3) Апелляция к классовому сознанию дала должный эффект, и разрешение было получено.

Как и намечалось, 25 мая полеты на первых в Украине регулярных пассажирских авиалиниях начались. В этот день Неун на «Комете» ВВ11АР выполнил рейс в Одессу с посадкой в Елисаветграде, а Фат на самолете ВВУАО - в Киев с посадкой в Полтаве. Эти полеты носили чисто рекламный характер: на борту находились представители УВП, ОАВУК, журналисты; на промежуточных аэродромах и в конечных пунктах назначения прошли торжественные митинги с бравурными речами, разбра

После шумного начала работа быстро приняла размеренный характер. Еженедельно выполнялись два рейса на Киев и один на Одессу. Самолеты летали с завидной регулярностью, практически без срывов расписания. Пассажирам обеспечивался весьма высокий уровень сервисного обслуживания: билеты с доставкой на дом можно было заказать по телефону, а на аэродром приехать в автомобилях «Укрвоздухпути». За счет государственной дотации на услуги УВП устанавливались искусственно заниженные цены в пределах 55-60% себестоимости (билет до Киева стоил 45 руб., а до Одессы - 60 руб.). Однако даже это в три раза превышало цены на проезд по железной дороге в мягком вагоне, и желающих воспользоваться воздушным транспортом появилось не много. За первый месяц полетов на обоих маршрутах перевезли 14 кг грузов и 79 пассажиров, причем многие из них летели бесплатно по различным служебным делам. Выручка составила всего 1450 руб., вместо 23000 руб., на которые рассчитывали.

Финансовое положение Общества, усугубляемое снижением темпов реализации акций и инфляцией, было плачевным. Денег на выплату зарплаты и другие текущие расходы катастрофически не хватало. Региональные представители бомбардировали правление требованиями о срочной материальной поддержке, а в ответ получали ЦУ - проявлять большую инициативу. Так, в июне Стамо писал киевскому уполномоченному «Укрвоздухпути» Егорову: «У меня с деньгами очень плохо. Вам прислать сейчас не могу. Надо добыть (временно занять в Губотделе), а потом вернуть распространением акций. Гринько* обязался оказать этому самое широкое содействие, надо воспользоваться этим и реализовать хотя бы 10-15 тысяч».(4)

Выходить из положения помогали и правительственные дотации, и поддержка местных властей, и активная деятельность ОАВУК, в первичных организациях которого не прекращалась работа по сбору средств на нужды Воздушного Флота. Была развернута широкая рекламная кампания, в рамках которой выполнялись многочисленные круговые полеты**, а в прессе то и дело появлялись публикации о привлекательности воздушных путешествий. Делались попытки наладить коммерческую деятельность, не связанную с главными задачами УВП. Для этого по всей территории Украины, в Крыму и Москве были созданы конторы «Укрвоздухпути», которые начали заниматься транспортировкой и хранением различных товаров, посредническими операциями, издательским делом и т.п. Вполне серьезно рассматривался даже вопрос о приобретении в Харькове мыловаренного завода и мельницы. Итог этой деятельности был весьма печален, но об этом речь пойдет в следующих публикациях.