Авиация и время 1997 06

Большая милевская машина оказалась и весьма неприхотлива в наземном обслуживании. Наличие на борту ВСУ АИ-8 позволяло при подготовке к полетам обходиться без аэродромных источников питания. Как и на других вертолетах, повышенное внимание уделялось чистоте воздушных, топливных и масляных фильтров, а проблемы при запуске двигателей в условиях жары и высокогорья решались известным способом - в их входные устройства вплескивали пару кружек воды. Слабым местом в конструкции Ми-6 оказалась передняя стойка шасси, поэтому при рулении по грунту ее старались поднимать. Выяснилось также, что хотя вертолет и оснащен весьма мощной противообледенительной системой, но при полетах зимой на высотах более 4000 м на нем происходит интенсивное нарастание льда, особенно на бортах (до 10 см).

Отказы в воздухе были очень редкими, и потери по таким причинам неизвестны. Даже если останавливался один из двигателей Д-25В, то второй выводился на повышенные обороты (автоматическая система на Ми-6 отсутствует, и эта операция выполняется вручную), что позволяло благополучно справиться со сложной ситуацией.

**МСРП - магнитный самописец режимов полета. (Прим, ред.)

ти-и(комакдйр п/п-к Бубнов} доставил фюзеляж разбитого Ми-8МТ в Кандагар. 1984 г.

Ми-6 на стоянке 181 -го ОВП в Кундузе. Справа видны обломки вертолета, уничтоженного попаданием реактивного снаряда

Вертолетчики 280-го ОВП у своей машины. Кабул, 1982 г.

Ми-6 на вертолетной стоянке Кабульского аэропорта. Взлетает Ту-154 авиакомпании «Бахтар»

Известно несколько таких случаев. Один из них произошел с экипажем к-на Н.И.Смирнова, когда груженый Ми-6 шел из Кундуза в Файзабад. Командир принял решение садиться на автомагистраль неподалеку от блокпоста. Оттуда вскоре после посадки к вертолету подъехал танк, который расчистил от стоявшей у обочины разбитой техники более чем 3-километровый участок дороги, и Ми-6 своим ходом прору-лил на территорию поста. Там авиаторы быстро устранили неисправность и продолжили выполнение задания. Еще один инцидент имел место мартовской ночью 1988 г. с экипажем м-ра Гордеева. При подходе к площадке Шахджой началась вибрация левого двигателя. Перевод на малые обороты привел сначала к уменьшению вибрации, но вскоре она возобновилась с нарастающей силой. Двигатель пришлось выключить и садиться на одном. Посадочный круг получился «размазанным», вертолет попал под обстрел ДШК, получил пробоину в фюзеляже, но приземлился вполне благополучно. На земле выяснилось, что разрушился подшипник свободной турбины, и ее лопатки стерлись наполовину. На доставку двигателя и его замену в полевых условиях ушел один день. Следующей ночью вертолет вернулся в Кандагар. В июле аналогичный отказ произошел на машине к-на Шандрыгина во время перевозки 4,5 т техимущества из Шинданда в Мары (Узбекская ССР). Полет проходил ночью над облаками на высоте 4200 м. Подшипник разрушился, когда до границы оставалось каких-то 50 км. Выключив аварийный двигатель, командир принял решение тянуть в Союз. Хотя исправный Д-25В работал на взлетном режиме, машина шла со снижением 1-2 м/с, которое прекратилось на высоте 1500 м. Сразу после пересечения границы садиться было негде, и экипаж тянул еще 30 км, пока штурман не отыскал запасной аэродром истребителей Калай Мор. Но на нем в тот момент никто не базировался, соответственно, никакие радио- и светотехнические средства не работали, и все же посадка прошла успешно. Двигатель на этот раз меняли две недели.

С началом вывода советских войск из Афганистана у экипажей Ми-6 появилась новая работа. Весной 1988 г. четыре тяжелые машины из 280-го ОВП были привлечены к доставке личного состава гарнизонов Газни, Гардеза, Баграма и Джелалабада в Кабул, откуда шла отправка на родину. К тому времени перевозка людей на Ми-6 в ОКСВ была запрещена, но командующий ВВС 40-й армии генерал Д.С.Романюк дал специальное разрешение на «дембельские» рейсы, приказав снабдить каждого пассажира парашютом. На борт брали по 50 человек, за ночь выполняли 1 -2 полета туда-обратно и за месяц вывезли около 7 тысяч военнослужащих.